いま つくられて いる いちばん おおきい コンテナ船は、ぜんちょう 400メートル近くも あります［1］。とうきょうタワー（たかさ 333メートル）を よこに たおしても とどかない ながさです。この ながい ふねの 中には、はこ（コンテナ）が 2まん4千こ いじょう つめる ものも あります［1］。

こんなに おおきな ふねを、みなとの きめた ばしょまで もっていくのは、ひとつの どうぐだけでは できません。あさい 海を どう ぬけるのか、だれが みちびくのか、だれが おしたり ひいたり するのか、さいごの すうメートルを どう しあげるのでしょうか。この さき、その ひとつひとつを 見て いきます。

いま作られているいちばん大きいコンテナ船は、全長400メートル近くもあります［1］。東京タワー（高さ333メートル）を横に倒してもとどかない長さです。この長い船には、コンテナ（荷物を入れる箱）が2万4千個以上つめるものもあります［1］。

こんなに大きな船を、港の決めた場所までもっていくのは、1つの道具だけではできません。浅い海をどう抜けるのか、だれが道を示すのか、だれが押したり引いたりするのか、最後の数メートルをどう仕上げるのでしょうか。この先、その1つ1つを見ていきます。

2023年時点でもっとも大きな部類のコンテナ船は、全長399.93メートル、幅61.33メートル、24,346TEU（20フィートコンテナ換算での積載個数）におよぶ［1］。喫水（船体が水面下に沈む深さ）も15メートル前後にのぼる大型船の基準がある［1］。

これほどの巨体を港の決められた位置まで運ぶ作業は、単一の技術ではなく役割分担で成り立っている。浅い水域をどう通過するか、誰が航路を判断するか、誰が船体を押し引きするか、最後の接触と固定をどう仕上げるか。以下の章で、それぞれの担い手を追っていく。

ふねが 水に うかぶと、船の そこの ぶぶんは 水の 中に しずみます。この しずんで いる ふかさを「喫水きっすい」と いいます［2］。おおきな ふねほど、きっすいは ふかく なります。もし みなとの 水が あさすぎたら、ふねの そこが 海の そこに ぶつかって しまいます。

だから みなとでは、船が とおる みちや、船を とめる ばしょの 海の そこを、きかいで ほって ふかくする こうじを、ずっと つづけて います［3］。川から ながれて くる すなが つもって、みちが あさく なって しまう ことも あるからです［3］。みなとや みちの 水の ふかさと、しおの たかさに よっては、おおきな ふねが しおの 高い じかんを えらんで 入る ことも あります［2］。みなとの 水の ふかさは、しぜんの ままでは なく、人が てを 入れつづけて まもられて います。

船が水に浮かぶと、船の底の部分は水の中に沈みます。この沈んでいる深さを「喫水きっすい」といいます［2］。大きな船ほど、喫水は深くなります。もし港の水が浅すぎたら、船の底が海の底にぶつかってしまいます。

だから港では、船が通る道や、船を止める場所の海の底を、機械で掘って深くする工事を、ずっと続けています［3］。川から流れてくる砂が積もって、道が浅くなってしまうこともあるからです［3］。港や航路の水深と潮の高さによっては、大きな船が潮の高い時間を選んで入ることもあります［2］。港の水の深さは、自然のままではなく、人が手を入れつづけて保たれています。

船体が水面下に沈む深さを喫水きっすいと呼ぶ［2］。大型船は喫水が深いため、湾や運河では潮の高さによって入出港できる喫水制限（許容喫水）が生じ、港の水深がそのまま航行できる船の大きさの上限になる［2］。

そこで港では、航路や泊地（船を止めておく水域）を、必要な水深まで掘り下げる浚渫しゅんせつという土木工事が継続的に行われる［3］。周辺の河川から流れ込んだ土砂が水底に堆積し、航路や泊地の水深を減らしてしまうことがあるためだ［3］。大型船が新たに接岸できるようにする際も、既存の航路・泊地の水深を浚渫で確保することが計画に組み込まれる［3］。港の深さは自然の地形そのものではなく、潮位の管理と浚渫という継続的な作業によって維持されている値なのである。

みちに くわしくない ばしょを 車で 走る とき、道あんないを たのみたく なる ことが あります。おおきな ふねにも おなじような しくみが あります。港に くわしい 人が、ふねが おきに いる うちに、ちいさな ふねで むかえに 行き、うごいて いる 大きな ふねに とびうつるように のりこむのです［4］。

この 人を「水先人みずさきにん」と いいます。むかしは ちいさな ふねで みちを しめすだけの ことも ありましたが、いまは 水先人 じしんが 船に のりこみます［4］。船長から ふねの くせを 聞き、あさい ところや しおの ながれ、ほかの ふねの ようすを たしかめながら、すすむ 向きと 速さを つたえます［5］。日本には、大きな ふねが 多く とおる 場所や、地形の むずかしい 場所などで、水先人を のせる ことが きまりで さだめられて いる ところが あります［4］。

道に詳しくない場所を車で走るとき、道案内をたのみたくなることがあります。大きな船にも似たしくみがあります。港に詳しい人が、船がまだ沖にいるうちに、小さな船で迎えに行き、動いている大きな船に飛び移るように乗りこむのです［4］。

この人を「水先人みずさきにん」といいます。昔は小さな船で道を示すだけのこともありましたが、いまは水先人自身が船に乗りこみます［4］。船長から船のくせを聞き、浅いところや潮の流れ、ほかの船のようすを確かめながら、進む向きと速さを伝えます［5］。日本には、大きな船が多く通る場所や、地形のむずかしい場所などで、水先人を乗せることがきまりで定められているところがあります［4］。

港や海峡の事情に精通した専門家として船長を補助する水先人みずさきにんという国家資格者がいる［4］。要請を受けると水先人会の事務所から出動し、水先艇（パイロットボート）で沖合の乗船場所へ向かい、パイロットラダーなどの設備を使って、航行中の本船に乗り移る［5］。

乗船後は船橋で船長から船の性能など操船に必要な情報を得たうえで、浅瀬や潮流、他の船舶や漁船の状況を把握しながら針路と速力を助言する［5］。減速して港内に入る段階ではタグボートも操船に加わり、水先人が主機の操作やタグボートへの押し引きの指示を頻繁に行う［5］。日本には、一定規模以上の船に水先人の乗船を法律で義務づけている「強制水先区」が、大型船の通航が多い海域や地形が複雑な海域に設けられている［4］。かつては水先人が乗らず小型船で誘導するだけのこともあったが、現在は直接乗りこむ方式が一般的になっている［4］。

港の 中では、「曳船えいせん」と よばれる ちいさくて 力もちの ふねが、大きな ふねの わきに ついて、おしたり ひいたり します［6］。おす ときは、車の タイヤを つないだ クッションを あいだに はさんで、ふねに 体ごと ぶつかるように おします［6］。スクリューの 向きを ぐるっと 一回転 させられる ふねも あり、おす 向きを こまかく かえられます［6］。

大きな ふね じしんにも、よこに すこし うごく ちからが あります。船首に あなを あけて、その 中で プロペラを まわし、よこむきの 水の ながれを つくる そうちです［7］。フェリーや 大きな きゃく船に よく ついて います［7］。

かぜが つよい 日は、大きな ふねの わきばらが、まるで おおきな かべのように かぜを うけてしまいます。かぜや しおの ながれを かんがえながら、水先人が タグボートに おす・ひく 向きを つたえます。大きな ふねでは、なんそうもの タグボートが つかわれる ことも あります［5］。

港の中では、「曳船えいせん」と呼ばれる小さくて力持ちの船が、大きな船のわきについて、押したり引いたりします［6］。押すときは、古タイヤをつないだクッション（防舷材）をあいだにはさんで、船に体ごとぶつかるように押します［6］。スクリューの向きを360度まわせる船もあり、押す向きを細かく変えられます［6］。

大きな船自身にも、横に少し動く力があります。船首にトンネル状の穴をあけて、その中でプロペラをまわし、横向きの水の流れをつくる装置です［7］。フェリーや大きな客船によく付いています［7］。

風が強い日は、大きな船の横腹が、まるで大きなかべのように風を受けてしまいます。風や潮の流れを考えながら、水先人が曳船に押す・引く向きを伝えます。大きな船では、何隻もの曳船が使われることもあります［5］。

港内では曳船えいせん（タグボート）が本船の側について押し引きを行う［6］。牽引時はタグラインと呼ばれるロープやワイヤーで引き、推進補助のときは船体に直接接触して押す。船体の外周には古タイヤなどの防舷材を備え、接触時の衝撃をやわらげる［6］。推進器には、プロペラが水平方向に360度回転するアジマススラスターを備えるものが多く、狭い水域でも押す向きを細かく調整できる［6］。

本船側にも横方向への推進力を生む装置がある。船体の左右を貫通するトンネルの途中にプロペラを設置し、左右方向の水流をつくるバウスラスター（サイドスラスター）で、船の主機で発電した電力をモーターの動力とする［7］。フェリーやクルーズ客船に広く採用され、狭い港での接岸作業の時間と手間を減らす［7］。

大型船は側面の面積が広いため、強い横風を受けると船体ごと風下に押し流されやすくなる。風や潮流の影響を考慮しながら、水先人が主機の操作や曳船への押し引きの指示を行う。大型船では、複数の曳船が配備されることもある［5］。

フェリーが まいにち おなじ ばしょに つくのは、じどうで うごく きかいが すべてを やって いるからでは ありません。フェリーには、いつも つかう きまった 岸が あります。船を うごかす 人は、岸に ある たてものや ひょうしきなど、いつも おなじ めじるしを 見て、ふねの ばしょを たしかめます。

そして 同じ 岸に なんども つけて きた けいけんが、体に しみこんで いきます。バウスラスターや タグボートで こまかく ばしょを なおしながら、すこしずつ 岸に よせて いくのです。じどう運転の まほうでは なく、道具と 人の うでまえの つみかさねで、ぴたりと 止まるのです。

フェリーが毎日同じ場所に着くのは、自動で動く機械がすべてをやっているからではありません。フェリーには、いつも使う決まった岸壁があります。船を動かす人は、岸にある建物や標識など、いつも同じ目印を見て、船の場所を確かめます。

そして同じ岸壁に何度もつけてきた経験が、体にしみこんでいきます。バウスラスターや曳船で細かく位置を直しながら、少しずつ岸に寄せていくのです。自動運転の魔法ではなく、道具と人の腕前の積み重ねで、ぴたりと位置が決まるのです。

フェリーが毎日ほぼ同じ位置に着岸できるのは、単一の自動化技術によるものではない。多くの航路では発着する岸壁があらかじめ固定されており、船を操る側は岸壁の建物や標識といった陸上の目印を基準に、レーダーや自船の速力感覚と照らし合わせて位置を判断する。

そのうえで、同じ岸壁への進入を繰り返してきた経験が精度を高める。バウスラスターや曳船による微調整で船体の向きと横方向の位置を修正しながら、少しずつ岸壁との距離を詰めていく。着岸の正確さは、単独の技術ではなく、固定された基準点・補助装置・積み重ねた経験という複数の要素が組み合わさった結果である。

岸に すこしずつ ちかづいた ふねは、さいごに 岸へ ぶつかるように よりそいます。この とき 岸には、ふねを きずつけない ための、ゴムなどで できた おおきな クッションが ついて います［8］。

ふねが 岸に つくと、船から ぶあつい ロープを なげて、岸に たって いる ふとい くいに むすびます［9］。この くいは キノコのように 上が ひろがって いたり、上が よこに まがって いたりして、ロープが すべって ぬけないように なって います［9］。おなじ くいに、あとから きた べつの ふねの ロープを むすぶ ときは、さきに ある わっかの 中に、あとの ロープの わっかを 通してから かけます。この むすびかたなら、どちらの ふねが さきに でて行くときも、じぶんの ロープだけを ほどいて 出て いく ことが できます［9］。この ロープが、ふねを 岸に しっかり つなぎとめる、さいごの しあげです。

岸壁に少しずつ近づいた船は、最後に岸壁へぶつかるようによりそいます。このとき岸壁には、船を傷つけないための、ゴムなどでできた大きなクッション（防舷材）が付いています［8］。

船が岸に着くと、船から太いロープ（係留索）を投げて、岸に立っている太いくい（ボラード）に結びます［9］。このくいはキノコのように上が広がっていたり、上が横に曲がっていたりして、ロープがすべって抜けないようになっています［9］。同じくいに、あとから来た別の船のロープを結ぶときは、先にある輪の中に、あとのロープの輪を通してから掛けます。この結び方なら、どちらの船が先に出て行くときも、自分のロープだけをほどいて出て行くことができます［9］。このロープが、船を岸にしっかりつなぎとめる、最後の仕上げです。

岸壁に近づいた船体は、最後は岸壁に接触してよりそう形で止まる。舷側が直接岸壁に接触すると損傷するため、岸壁側にはゴムなどでできた防舷材ぼうげんざい（フェンダー）が設置され、接触時の衝撃をやわらげ、舷側の損傷を防ぐ［8］。

接岸後は係留けいりゅう索を岸壁の係船柱けいせんちゅう（ボラード）に結び、船体を固定する［9］。ボラードは、上部がきのこ状に広がっていたり、90度曲がって水平に伸びていたりする構造で、係留索の輪（スプライス）がほどけたり抜けたりしにくい［9］。複数の船が同じボラードに係留する場合は、先にかけられた輪の中に自船の輪を通してからかける。この結び方であれば、どちらの船が先に出航するときも、自船の係留索だけをほどいて出航できる［9］。着岸という作業は、この係留索を結び終えた瞬間に完了する。

おうちの 人と いっしょに、大きな ふねが 岸に つく ようすを うつした どうがを さがして 見てみましょう。タグボートが 大きな ふねを おしている ところや、ロープが なげられる しゅんかんが 見つかるかもしれません。港には じぶんだけで 行かず、かならず おうちの 人と いっしょに、うつした しゃしんや どうがで たしかめて みましょう。

家の人といっしょに、大きな船が岸壁に着くようすを写した動画をさがして見てみましょう。曳船が大きな船を押しているところや、ロープが投げられる瞬間が見つかるかもしれません。港には自分だけで行かず、写真や動画で、船の大きさと岸壁のせまさを見くらべてみるのがおすすめです。

港湾や船会社が公開している着岸の記録映像を探すと、曳船が船体を押す角度や、係留索を投げてボラードに掛けるまでの流れを実際に確認できる。水先人会連合会のサイトには、水先人の仕事の流れを紹介したページもある。港の岸壁は作業の現場でもあるため、実地の見学は写真や映像で確かめる範囲にとどめておこう。