La respuesta corta: se llena el avión de voluntarios y se mide
La regla está en el reglamento federal de Estados Unidos (14 CFR 25.803). Para aviones con más de 44 pasajeros, hay que demostrar que se puede evacuar a tierra, en condiciones de emergencia simuladas y en 90 segundos, a todas las personas del número máximo de asientos, contando también a la tripulación que exigen las normas de operación [1].
La forma normal de demostrarlo es una demostración real, siguiendo los criterios de un apéndice del reglamento, el Apéndice J. Solo si la autoridad (la FAA, la agencia de aviación civil de Estados Unidos) considera que un análisis combinado con ensayos da datos equivalentes, se puede sustituir la demostración completa [1]. Una circular de la FAA de 2012 (AC 25.803-1A) explica cómo cumplir ambas vías, pero no es obligatoria: describe formas aceptables, no las únicas [5].
Si piensas en lo que se pide, es mucho: la prueba incluye a la tripulación que está sentada en su sitio de despegue y no se mueve hasta oír la señal de inicio [2]. El cronómetro se detiene cuando la última persona está en el suelo [2]. Por eso, cuenta todo lo que ocurre antes de que alguien baje: abrir las puertas, que se desplieguen los toboganes inflables, que la gente se decida a moverse. Es una consecuencia de cómo se mide, no solo de «correr rápido».
Por qué la prueba solo permite usar la mitad de las salidas, sin avisar cuáles
En un accidente real, el fuego o los daños en el fuselaje pueden dejar algunas salidas inutilizables. La prueba lo imita a propósito. El Apéndice J establece que las salidas usadas deben ser una de cada par de salidas emparejadas, y que al menos una debe ser una salida a nivel del suelo [2]. La palabra «50 %» no aparece en el texto del apéndice, pero al elegir una salida de cada par, en la práctica se usa más o menos la mitad.
La idea viene de lejos. Cuando en 1965 se empezó a exigir esta demostración a las aerolíneas estadounidenses, ya se usaba solo el 50 % de las salidas y el resto se daba por inutilizable [3].
Nuestra lectura: una prueba así obliga a diseñar el avión de forma que no dependa de una sola salida «buena». Las fuentes no dicen que ese sea el objetivo, así que tómalo como una interpretación y no como un dato.
Cómo es el grupo de voluntarios: de noche, con estorbos y sin ensayar
El Apéndice J describe con detalle quién sube al avión y en qué condiciones [2]:
- Voluntarios variados: al menos el 40 % deben ser mujeres, al menos el 35 % mayores de 50 años y al menos el 15 % mujeres mayores de 50. Tres muñecos del tamaño de un bebé hacen de niños pequeños (no cuentan en el total). Quien trabaja en el avión como tripulante, mecánico o instructor no puede ser pasajero de la prueba.
- Poca luz: la luz exterior debe ser de 0,3 pies-bujía como máximo antes de encenderse el alumbrado de emergencia del avión, unos 3 lux (conversión aproximada nuestra), es decir, algo parecido a la noche. No se puede añadir luz desde fuera.
- Estorbos: se reparten por pasillos y salidas aproximadamente la mitad de la cantidad habitual de equipaje de mano, mantas y almohadas.
- Nada de ensayo: quien organiza la prueba no puede practicar, ensayar ni describir la demostración a los participantes, y ningún participante puede haber estado en otra prueba de este tipo en los seis meses anteriores.
Es decir, la prueba busca gente que decide sobre la marcha, como en una emergencia real. Que esa sea la intención, otra vez, es lectura nuestra a partir de las condiciones.
Una limitación: el apéndice no fija qué proporción de los participantes deben ser niños o personas con discapacidad. Más adelante veremos que eso es justo lo que algunos critican.
Qué pasó cuando se probó con un avión gigante: 873 personas y el Airbus A380
Una cosa es que la regla funcione en un avión mediano y otra, en uno de dos pisos. El 26 de marzo de 2006, en Hamburgo (Alemania), Airbus hizo la prueba con el A380: 853 pasajeros y 20 tripulantes, en total 873 personas, en la oscuridad y con solo la mitad de las salidas (según un resumen de prensa, ocho de sus 16) [6].
La presentación de Airbus recogida en una universidad alemana habla de unos 80 segundos [7], y la prensa regional recogió la misma cifra [8]. Otra fuente cita 78 segundos, que no pudimos leer completa (ver la nota en Fuentes). Con cualquiera de los dos números, el resultado fue más rápido que el límite de 90 segundos. Si dividimos 873 personas entre 78 u 80 segundos, salen unas 11 personas por segundo.
Las autoridades reguladoras de Europa (EASA) y Estados Unidos (FAA) aprobaron una configuración de hasta 853 pasajeros [8]. Y también hubo un coste: se informó de una persona con una pierna rota y 32 con lesiones leves [8]. Una prueba así es un riesgo real para los voluntarios.
De 120 a 90 segundos: por qué el límite se acortó
El 90 no siempre fue el número. La enmienda 121-2, en vigor desde el 3 de marzo de 1965, fue la primera en exigir una demostración de evacuación a las aerolíneas estadounidenses: usando el 50 % de las salidas y con un límite de 120 segundos [3].
El 24 de octubre de 1967 entró en vigor la enmienda 25-15, que llevó la exigencia a las normas de diseño de los aviones (parte 25) con un límite de 90 segundos. Ese mismo día, la enmienda 121-30 bajó a 90 el límite para las aerolíneas. El documento oficial lo atribuye principalmente a mejoras importantes en los dispositivos de ayuda, como los toboganes inflables [3].
O sea: el número no cayó del cielo. Se fue ajustando a lo que los equipos de evacuación permitían lograr en cada época.
Si los asientos son más estrechos, ¿sigue valiendo el 90?
Desde que se fijó la regla, la distancia entre filas ha cambiado. La FAA hizo en 2019 pruebas con maquetas de cabina para comprobar el efecto. Según la cadena CNN, difundida por la prensa local, participaron 60 personas de 18 a 60 años, sin personas mayores, sin personas con movilidad reducida y sin equipaje de mano [9].
La senadora Tammy Duckworth criticó que la prueba no reflejaba las condiciones reales de volar hoy y pidió pruebas más realistas, hasta con maletas de mano [9]. Según la FAA, el tamaño y la separación de los asientos no afectó negativamente al éxito de las evacuaciones, pero esa conclusión, tal como la recoge un resumen de búsqueda, no la hemos podido leer directamente en la FAA, así que no la damos como segura.
Lo que sí está claro es que el 90 no es un número intocable: bajó una vez gracias a los toboganes, y hoy se discute con qué participantes y con qué condiciones debería comprobarse.
Qué puede hacer cada pasajero para ayudar en una evacuación
Los 90 segundos no los cumple solo el avión: también cuenta lo que hace la gente. La asociación internacional de aerolíneas IATA lanzó en junio de 2026 la campaña «Save a Life, Not a Bag» («Salva una vida, no una bolsa»), apoyada por EASA y la FAA. Pide seguir las instrucciones de la tripulación, dejar el equipaje e ir rápido a la salida utilizable más cercana, porque las bolsas pueden frenar el avance, bloquear pasillos y salidas y dañar los toboganes [4].
En una encuesta de IATA a viajeros recientes de cuatro países (Estados Unidos, Reino Unido, Emiratos Árabes Unidos y Singapur), solo el 18 % sabía que las evacuaciones se diseñan en torno a una referencia de 90 segundos [4].
Para observar: la próxima vez que subas a un avión, antes de mirar el móvil, busca con la vista la salida más cercana y cuenta las filas que hay hasta ella. En casa puedes hacer algo parecido: mira cuántos pasos hay desde tu habitación hasta la puerta de entrada de tu casa, sin correr, y fíjate si hay algo en el camino que estorbe.
Y si te quedó curiosidad, lee el texto original del Apéndice J (fuente 2): está en inglés, pero es corto y se lee como una receta muy precisa para una prueba difícil.