1. La primera puerta de andén de Japón se instaló en la estación de Atami del Shinkansen
Cuando hablamos de puertas de andén, quizás imaginemos una estación de trenes de cercanías con mucha gente. Sin embargo, se dice que la primera instalación en Japón fue en la estación de Atami de la línea Shinkansen Tokaido en enero de 1974 [5]. En la estación de Atami, debido a restricciones del terreno, no se pudo crear una vía de paso para los trenes que no se detenían. Por lo tanto, los trenes que pasaban a alta velocidad corrían muy cerca del borde del andén. Como aumentaron tanto la cantidad de trenes como los pasajeros, se hizo difícil limitar el acceso de las personas al andén, por lo que se explica que se instalaron las puertas de andén en 1974 [5]. Las primeras puertas de andén se fabricaron ajustándose a la posición de las puertas de los trenes Shinkansen de la época (serie 0). Más tarde, cuando cambiaron los vehículos, se reemplazaron por modelos para las series N700 y 700 entre 2011 y 2012 [5]. Las puertas de andén son un equipo que asume que coinciden perfectamente con la posición de las puertas del tren. Esta condición de "ajustar la posición de las puertas" se convirtió más tarde en una gran barrera para extenderlas a otras estaciones.
2. ¿A quién protegen las puertas de andén y qué accidentes reducen?
Las puertas de andén son un equipo para reducir las caídas en el andén y los contactos con los trenes. Si disminuyen los accidentes, también disminuyen los retrasos de los trenes asociados a ellos. Un informe del Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo (MLIT) señala que también ayudan a aumentar la tranquilidad de los usuarios [5]. Si miramos los números, las caídas al andén de todos los usuarios alcanzaron su punto máximo en el año fiscal 2014 y disminuyeron, llegando a 2.887 casos en el año fiscal 2019. De estos, las caídas de personas con discapacidad visual alcanzaron su punto máximo en el año fiscal 2015 y fueron 61 casos en 2019, representando solo un 2-3% del total [5]. La mayoría de las personas que cayeron no tenían discapacidad visual. A menudo se piensa que las puertas de andén son un equipo para personas con discapacidad visual. Sin embargo, los documentos las definen como un equipo de seguridad para todos los usuarios [5]. Eso sí, no se escribe que esta disminución de números sea solo un logro de las puertas de andén, porque otras medidas, como los bloques táctiles en el suelo, avanzaron al mismo tiempo [5]. Aquí se puede leer la idea de que las puertas de andén se desarrollan como un equipo de seguridad para todos, no como una instalación de apoyo para personas concretas. Entonces, si sabemos que son necesarias para la seguridad, ¿por qué no se instalaron inmediatamente en todas las estaciones?
3. Primer obstáculo: la posición de las puertas cambia según el tipo de tren
Los trenes que llegan a una estación no son de un solo tipo. En líneas donde varias compañías de ferrocarriles operan en conexión, circulan trenes con diferentes números de vagones y posiciones de puertas según la compañía. Incluso dentro de la misma línea, hay ejemplos donde la posición de las puertas es diferente entre los trenes expresos y los locales. El informe del MLIT afirma que esto es un obstáculo para la instalación de puertas de andén [5]. Las puertas de andén deben coincidir con la posición de las puertas de todos los trenes. Para usar una analogía, es como recibir paquetes de diferentes tamaños en una ventanilla fija. Pero en realidad, el problema no es la ubicación de la ventanilla, sino que los paquetes (los trenes) llegan a lugares diferentes cada vez. El tiempo para las obras también es limitado. No se puede trabajar cuando los trenes circulan, así que se realiza en el breve periodo después del último tren y antes de que comiencen las inspecciones previas al primer tren [5]. Las puertas no coinciden y no hay tiempo para las obras. A estos dos problemas se suma el problema del dinero.
4. Segundo obstáculo: el costo de cientos de millones y el peso de 500 kg
Otra barrera es el costo. El informe indica que el costo inicial por estación (para las vías de subida y bajada) es de varios cientos de millones a más de mil millones de yenes. Esto incluye la parte de las obras de refuerzo del andén. Después de la instalación, el costo de mantenimiento y gestión es de aproximadamente 3 a 20 millones de yenes anuales por vía [5]. El peso también es un problema. Se exige que las puertas de andén de tipo tradicional soporten un peso propio de 450 a 500 kg por abertura. En andenes construidos sobre terraplenes, se dice que el costo de reforzar para soportar este peso es especialmente alto [5]. El camino para aumentar las puertas de andén no era un debate sobre si la seguridad es importante, sino un desafío técnico: ¿cómo crear un modelo que sea ligero, barato y capaz de adaptarse a las diferencias en la posición de las puertas?
5. Modelos ligeros que se adaptan a diferentes posiciones de puertas
Uno de los puntos de inflexión fue un ensayo en sitio anunciado por el MLIT en marzo de 2013. Se probaron nuevos modelos capaces de responder a los problemas de la posición de las puertas y los costos: tipo de desplazamiento lateral, tipo de cuerda elevable y tipo de barra elevable, apoyados con subsidios. Este anuncio aclara que no fue una decisión de introducirlos definitivamente [5]. La ventaja de los tipos elevables es que no requieren espacios donde se guardan las puertas abiertas. Si no hay espacios para guardar las puertas, se puede ampliar el ancho de la parte que se abre, lo que facilita la adaptación a trenes con puertas en posiciones diferentes [5]. En cuanto al peso, se dice que los modelos ligeros pesan aproximadamente la mitad que los tradicionales, lo que reduce las obras de refuerzo y permite transportarlos en camiones, controlando así los costos [5][5]. El 28 de marzo de 2015, se hizo una prueba de instalación en la estación Haijima de la línea Hachiko de JR East [5]. Un informe de julio de 2019 escribió que nuevos modelos, como las puertas de andén ligeras, que reducen los costos de instalación y refuerzo del andén, estaban entrando en uso práctico. Y pidió planificar y desarrollar la instalación por cada vía [5]. Al crear modelos más ligeros y con aberturas más amplias, aumentaron las estaciones donde se podían instalar.
6. ¿Cuántas puertas de andén hay? Los números de estaciones y vías
Veamos los números. Pero es importante no mezclar años con años fiscales, ni el número de estaciones con el número de vías. Una vía (ban-sen) se refiere a cada número de andén o vía atendida. Las puertas de andén de tipo tradicional eran 318 estaciones a finales de marzo de 2007 y 593 estaciones a finales de septiembre de 2014. Esto es aproximadamente 1,9 veces más [5]. Después, según el Libro Blanco de la Oficina del Gabinete, fueron 686 estaciones en 2016 y 943 estaciones a finales del año fiscal 2020 [5]. Según los datos del MLIT, llegaron a 1.190 estaciones (2.830 vías) a finales del año fiscal 2024 [5]. Las estaciones con más de 100.000 usuarios diarios eran 353 vías en el momento del informe de julio de 2019 [5]. A finales del año fiscal 2024, eran 621 vías, aproximadamente 1,8 veces más [5]. El objetivo nacional es de 3.000 vías en total y 800 vías en estaciones con más de 100.000 usuarios para los años fiscales Reiwa 3 a 7 [5]. Esta comparación pone juntas cifras de diferentes documentos. Como el alcance de las estadísticas puede diferir ligeramente, léelo como una visión general aproximada.
7. El precio de la seguridad: los trenes se detienen un poco más en cada estación
Al instalar puertas de andén, se añade tiempo para abrir y cerrar las puertas. Por lo tanto, el tiempo de parada se prolonga y, en horas pico como la mañana, cuando la frecuencia de los trenes es alta, se dice que los retrasos se transmiten fácilmente a los trenes siguientes. Como ejemplo real, en la línea Sen-nichimae del antiguo Metro Municipal de Osaka, ocurrieron crónicamente alteraciones en los horarios durante la instalación de las puertas de andén. Por ello, se modificaron los horarios, extendiendo los tiempos de parada para dar margen a la subida y bajada. A cambio, el tiempo total de viaje en toda la línea aumentó [5]. De manera similar, se introduce que en dos estaciones de la línea Midosuji y en la línea Blue Line del metro de Yokohama, también se dio margen a los tiempos de parada [5]. Un equipo para la seguridad consume tiempo en otro lugar. Las compañías de ferrocarriles crean los horarios considerando ambos aspectos. Los ejemplos presentados aquí son casos específicos basados en artículos de prensa. No significa que lo mismo ocurra en todas las líneas. Al aumentar la seguridad, surge una carga en otro lugar. El equilibrio entre seguridad y retrasos se manifiesta de formas diferentes según la línea.
8. Cómo observar las puertas de andén de tu estación en 3 puntos
En una estación con puertas de andén, observa estos 3 puntos. No te acerques al borde del andén; mira desde el interior de la línea amarilla. Primero, cuando el tren se detiene, ¿coinciden las puertas del tren con las puertas de andén? Segundo, ¿es la abertura de la puerta de andén más ancha que la puerta del tren? Finalmente, al abrir y cerrar, ¿hay una protuberancia lateral como un espacio para guardar puertas, o es un modelo que se mueve hacia arriba y abajo? Al comparar con puertas de andén de otras estaciones o líneas, verás diferencias en la forma. Sin embargo, no se puede determinar el modelo o la razón de la instalación solo por la apariencia. Si te interesa, compruébalo en los documentos siguientes. Para verificar números y sistemas, la página de estado de desarrollo del MLIT [5] y el informe sobre el desarrollo [5] son el punto de partida.