1. Qué es un paso a nivel que casi nunca abre y por qué es un problema
En horas pico, cuando baja la barrera de un paso a nivel, a menudo llega otro tren inmediatamente, impidiendo que suba. El Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo define como "paso a nivel que nunca abre" aquellos donde las barreras están bajas durante 40 minutos o más por hora en horas pico. Hay más de 500 lugares así en todo el país [3]. Esto significa que las barreras están bajas dos tercios de la hora.
En los años 60, la línea Chuo enfrentaba este problema. La población aumentó y el tráfico se congestionó. Para añadir más trenes, se necesitaban más vías, lo que hacía que los pasos a nivel estuvieran cerrados aún más tiempo. Se informó que algunos pasos a nivel en hora pico abrían solo unos 5 minutos por hora, aunque esto no ocurría en todos [5]. Por eso, las obras para añadir vías en la línea Chuo se hicieron junto con la elevación de las vías. La elevación entre Nakano y Mitaka comenzó en febrero de 1962, y el primer tramo elevado, entre Nakano y Ogikubo, se completó el 20 de septiembre de 1964 [5]. La idea de levantar las vías para resolver el problema de los pasos a nivel se puso en práctica hace más de 60 años. Pero, ¿por qué eliminarlos todos juntos en lugar de uno por uno?
2. Por qué se eleva un tramo completo de vías para eliminar varios pasos a nivel a la vez
El proyecto de "separación continua de niveles" eleva (o entierra) un tramo fijo de ferrocarril para eliminar varios pasos a nivel a la vez. Es un proyecto de planificación urbana impulsado por los gobiernos locales [1]. El Ministerio de Tierras explica que el objetivo es mejorar el flujo de automóviles y unir las zonas urbanas divididas por las vías, revitalizando la ciudad [2].
Cerca de la estación Keikyu Kamata, en un tramo de unos 6.0 km, había 28 pasos a nivel, incluyendo los que cruzan la calle Kanpachi. De estos, 15 eran cuellos de botella importantes, causando congestión crónica y dividiendo la comunidad [6]. Si dividimos 6000 metros entre 28 pasos a nivel, había uno cada 214 metros aproximadamente. Si solo se elevara un paso a nivel, el vecino seguiría existiendo. Al levantar las vías en todo el tramo, se eliminan todos los puntos de cruce a la vez.
Según las directrices, los gobiernos locales ejecutan estos proyectos. Las compañías ferroviarias pagan una parte equivalente a los beneficios que obtienen del ferrocarril, y el resto lo cubre el gobierno local; no pagan el 100% [4]. También cerca de la estación Higashimurayama en la línea Seibu-Shinjuku (unos 4.5 km), se elevan las vías para eliminar 5 pasos a nivel, buscando aliviar el tráfico y unir la zona [8]. Para elevar un tramo tan largo sin detener los trenes, ¿cómo se construye?
3. Cómo se construye un viaducto mientras los trenes siguen circulando
Una forma de elevar las vías es construir una vía temporal junto a la actual, mover los trenes allí y construir el viaducto en el espacio libre. Sin embargo, esto requiere adquirir todos los terrenos para la vía temporal antes de empezar, lo que lleva mucho tiempo [6].
La otra opción es el "método de viaducto directo", que construye el puente sobre las vías en funcionamiento sin mover los trenes. Su ventaja es que se puede adquirir el terreno y construir al mismo tiempo [6]. Cerca de Keikyu Kamata, este método se usó en aproximadamente el 60% del tramo de obra [6]. Como las obras se hacen con el tren funcionando, por seguridad, el trabajo pesado se limita a la noche [7]. Además, en el método directo, los trenes pasan por debajo de la obra durante el día. ¿Qué estrategias se usan para la noche y el día?
Nota: Las obras con trenes en marcha son peligrosas. Por seguridad, el trabajo principal se hace solo de noche.
4. Cuánto tiempo hay para trabajar: 2.5 horas de noche en Keikyu Kamata y trenes a 120 km/h de día
En el sitio de Keikyu Kamata, el tiempo disponible para cortar la electricidad de los trenes por la noche era de 2.5 horas, y el tiempo para cerrar la vía y trabajar era de 4 horas [6]. De las 24 horas del día, solo se puede cortar la electricidad durante aproximadamente el 10%.
Durante el día, los trenes pasan por debajo del viaducto en construcción a 120 km/h [6]. A esa velocidad, un tren recorre unos 33 metros por segundo. Para adaptarse a estas condiciones, se usaron componentes prefabricados (piezas hechas previamente en otro lugar) y se aplicaron medidas de seguridad específicas [6]. El objetivo era terminar el trabajo en el tiempo limitado de la noche y no estorbar a los trenes durante el día. Muchas de las innovaciones en la obra nacen de estas dos condiciones.
Nota: Para proteger la seguridad, se usaron piezas prefabricadas hechas en fábrica y medidas de seguridad especiales.
5. Por qué estas obras en Tokio tardan 16 años para 6 km
Los tiempos de estos proyectos en Tokio son: 18 años para el tramo Mitaka-Tachikawa de la línea JR Chuo (unos 13.1 km), 16 años para Keikyu Kamata (unos 6.0 km) y 12 años para la subterranización cerca de la estación Chofu en la línea Keio (unos 3.7 km) [7]. Esto incluye todo el proyecto, no solo la construcción.
Si lo dividimos por kilómetro: Mitaka-Tachikawa toma unos 1.4 años por km, Keikyu Kamata unos 2.7 años por km, y Chofu unos 3.2 años por km. Que un tramo sea corto no significa que termine rápido. Sin embargo, como son ejemplos con métodos diferentes (elevado vs. subterráneo), no se puede comparar simplemente la duración por kilómetro.
Las razones del retraso incluyen que el trabajo pesado es solo nocturno y, si se usan vías temporales, se necesita tiempo para adquirir los terrenos [7]. El método de construir sobre las vías activas, como en Keikyu Kamata, es una forma de reducir el tiempo porque permite adquirir terreno y construir simultáneamente [6]. El tiempo que tarda en desaparecer el paso a nivel y el hecho de que los trenes sigan circulando van de la mano.
Nota: El tiempo no es proporcional a la distancia. Depende del método, los terrenos y la situación local.
6. Cómo medir el tiempo de cierre de un paso a nivel cercano de forma segura
Observa un paso a nivel cercano con un adulto, desde un lugar seguro y alejado de las vías. Nunca entres en la zona de las vías o dentro del paso a nivel. Mide con un reloj el tiempo que la barrera está baja, desde que baja hasta que sube. Registra cuántas veces baja y cuánto dura cada cierre. No hace falta quedarse mucho tiempo observando.
La norma para "paso a nivel que nunca abre" es más de 40 minutos cerrados por hora en horas pico. Solo si observas durante una hora completa en hora pico, puedes comparar el total con la norma. Si mides periodos cortos, observa cómo cambian los tiempos según la hora y el lugar.
Para leer sobre estos proyectos, el Ministerio de Tierras explica los objetivos en su página de urbanismo [2], y el informe técnico de Keikyu Kamata detalla la construcción [6].
Nota de seguridad: Observa desde fuera del paso a nivel, lejos de las barreras. Hazlo con un adulto y no fuerces la observación.