1. Por qué un barco así necesita ayuda para llegar al muelle
El tamaño es el primer problema. Uno de los portacontenedores que visitan Róterdam, el Cosco Shipping Taurus, mide 399 metros de eslora y lleva 20.119 contenedores (TEU, la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies). Cuando se acercaba a su terminal todavía avanzaba a seis o siete nudos con el motor en la posición descrita como «muy poco avante», y por eso los remolcadores tuvieron que engancharse con el barco en movimiento [2].
Un barco así no puede frenar de golpe ni girar sobre su sitio con el timón, porque el timón solo funciona bien cuando hay agua pasando por él. Por eso la maniobra se reparte entre varias personas y máquinas que trabajan a la vez.
2. Por qué el fondo del puerto limita qué barcos pueden entrar, y quién lo mantiene
La parte del casco que queda bajo el agua se llama calado. Si el fondo es menos profundo que el calado, el barco toca tierra. Por eso la profundidad de un canal fija qué barcos caben en él. Esa profundidad no es un regalo de la naturaleza: los sedimentos se acumulan en el fondo y los canales se van haciendo menos profundos, así que se limpian con dragados periódicos [3].
Un ejemplo es la bahía de Newark, en el puerto de Nueva York y Nueva Jersey. Allí el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. retiró unas 250.000 yardas cúbicas (cerca de 190.000 metros cúbicos) de sedimento acumulado para que cuatro canales de 40 y 50 pies (12 y 15 metros, aproximadamente) volvieran a su profundidad autorizada, y el trabajo se repite cada año [3]. Dicho de otro modo, antes de que llegue el barco ya hubo trabajo bajo el agua para que pueda pasar.
3. Quién guía al barco: el práctico que sube a bordo en pleno mar
El capitán conoce mejor las características de su barco; el conocimiento local de los bajíos, las corrientes y las costumbres de cada puerto lo aporta el práctico: un profesional local que sube al barco para que la llegada y la salida sean seguras, y que ofrece conocimiento de la zona, habilidad para maniobrar y experiencia de navegación [1].
La subida a bordo es una de las partes más peligrosas de su trabajo. Normalmente el práctico sube desde una lancha por una escala de cuerda que cuelga del costado del barco en marcha, por el lado del casco protegido del viento. La normativa internacional SOLAS detalla cómo debe ser esa escala: peldaños de madera dura y, los cuatro últimos, de goma; un travesaño especial en el quinto peldaño desde abajo. Si el costado del barco está a más de 9 metros sobre el agua, se combina con una escalera de acceso fija al casco [1].
Ya en el puente, el práctico va aconsejando rumbo y velocidad. En el último tramo, cuando el barco avanza muy despacio, da las órdenes de motor y dirige a los remolcadores por radio. En el puente, el práctico trabaja junto al capitán, que es quien conoce mejor las características de su barco.
4. Cómo empujan y tiran los remolcadores y la hélice lateral del propio barco
En el puerto, los remolcadores se colocan alrededor del barco. Unos se enganchan con cabos y tiran; otros empujan directamente con el casco, protegido con defensas. En Róterdam, por ejemplo, el remolcador que acompañaba al Cosco Shipping Taurus se acercó a unos pocos metros del bulbo de proa, se alejó a una distancia más segura y se colocó delante con el cabo flojo. Cuando el barco quedó paralelo al muelle, soltó el cabo y empujó desde una posición fijada en el costado de babor [2]. Cuando hubo un temporal, los movimientos normales de portacontenedores allí necesitaron cuatro remolcadores para atracar y zarpar [2].
El propio barco también ayuda. Muchos llevan una hélice de proa: una hélice dentro de un túnel que atraviesa el casco de lado a lado. Empuja el agua hacia un costado y mueve la proa hacia el otro, sin depender del motor principal [4]. Tiene un límite claro: solo funciona bien a muy poca velocidad. Con el barco avanzando, el chorro se pega al casco y el empuje lateral se debilita rápido; pasados unos 3 nudos puede desaparecer casi por completo [4]. Por eso se usa en el último tramo, con el barco casi parado. Los barcos con hélices en proa y popa suelen necesitar menos remolcadores, salvo que el puerto exija lo contrario [4].
Todo esto se coordina por radio: en Róterdam los remolcadores escuchan canales distintos para el control de tráfico, para hablar con el práctico y para su propia central [2].
5. Cómo se queda quieto el barco: las defensas y las amarras
El barco no «choca» con el muelle: se apoya en él. Entre el casco y el muelle hay defensas, piezas de goma, madera o materiales sintéticos que absorben la energía del contacto y protegen tanto al barco como a la estructura [5]. En otro artículo de este cuaderno se explica por qué los barcos grandes se acercan tan despacio a ellas.
Después se amarra. Las amarras se pasan por los guías del barco y se sujetan a bolardos del muelle. Las que van de lado, más o menos perpendiculares al barco (traveses), ayudan a que no se separe del muelle; las que van a lo largo, casi paralelas (esprines), ayudan a que no se desplace hacia delante o hacia atrás [5]. Amarrar es sujetar el barco para que se mantenga quieto [5].
Un detalle de seguridad: un cabo muy tenso que se rompe puede salir disparado como un látigo y herir gravemente a quien esté cerca [5]. Por eso el personal que maneja las amarras sigue procedimientos de seguridad, y por eso conviene mirar siempre desde lejos.
6. Cómo ver una maniobra de atraque con tus propios ojos
Si vives cerca de un puerto, busca un mirador público o un vídeo de una maniobra completa. Fíjate en tres cosas: dónde se colocan los remolcadores, qué tan despacio avanza el barco al final y cuándo llegan las amarras al muelle. Los muelles son zonas de trabajo con equipos pesados y cabos en tensión, así que observa siempre desde un lugar autorizado y, si eres menor, con una persona adulta.
Pregunta que puedes llevarte: ¿cuántos remolcadores participan en tu puerto más cercano, y cómo sabe el práctico cuánta fuerza pedirles? Las fuentes de abajo son un buen comienzo.