1. Dos escenas con los mismos números: la palanca y el puente
El problema del tranvía no es una historia real, sino un «experimento mental»: una situación inventada que sirve para probar nuestras ideas, igual que un laboratorio prueba una hipótesis. Tiene dos escenas principales.
En la primera, un tranvía descontrolado se dirige a cinco personas. Tú estás junto a una palanca. Si la accionas, el tranvía cambia a otra vía, donde hay una persona. En la segunda, estás en un puente sobre la vía, junto a un desconocido. Si lo empujas, su cuerpo detendrá el tranvía. En la práctica, nadie puede parar un tranvía así: es solo una forma de aislar una pregunta.
La Enciclopedia de Filosofía de Stanford, una obra de consulta escrita por especialistas, recoge que mucha gente cree que accionar la palanca sería permisible y que empujar a alguien a la vía estaría mal [1]. Escribe «muchas personas», no una cifra, y aquí tampoco daremos porcentajes: dependen de a quién se pregunta y de cómo se formula la pregunta.
Lo valioso del par de escenas es que los números no cambian: cinco personas salvadas y una que muere. Lo que cambia es la manera de intervenir: accionar una palanca o empujar a una persona. Así que la pregunta del título es una pregunta de verdad: ¿en qué se fija la gente cuando el número es el mismo?
2. Resultado o acción: las dos grandes formas de explicar por qué los casos se sienten distintos
En filosofía moral suelen distinguirse dos formas de juzgar. El consecuencialismo valora las decisiones por los estados de cosas que producen: la mejor elección es la que consigue más bien [5]. Si solo contara el resultado, la palanca y el puente deberían recibir el mismo veredicto, porque el resultado es idéntico. Eso es un problema para quien piense así, ya que no explica por qué las dos escenas se sienten distintas.
La deontología, en cambio, se ocupa de qué elecciones están exigidas, prohibidas o permitidas, y no solo de qué resulta de ellas [5]. Desde ahí se ha propuesto una pista muy antigua: la doctrina del doble efecto. Según ella, a veces es permisible causar un daño como efecto secundario previsto, pero no como medio para lograr el mismo fin bueno [1]. La entrada de Stanford atribuye la idea a Tomás de Aquino, un filósofo medieval que la usó para hablar de defensa propia [1].
Aplicada a nuestras escenas, una forma de verlo sería esta: con la palanca, la persona de la otra vía es una consecuencia lamentable de desviar el tranvía; en el puente, el cuerpo de esa persona es justo lo que detiene el tranvía, es el medio. Es una explicación con atractivo, pero la propia entrada de Stanford dedica una sección a preguntar si el doble efecto explica de verdad los casos del tranvía, y presenta críticas [1]. Ninguna explicación es hoy la respuesta aceptada por todos. Por eso el problema sirve más para examinar las razones propias que para memorizar una solución.
3. Cómo un ejemplo sobre otro tema acabó llamándose «problema del tranvía»
El origen del nombre tiene un giro. La filósofa británica Philippa Foot publicó en 1967 un artículo titulado «The Problem of Abortion and the Doctrine of the Double Effect» (el problema del aborto y la doctrina del doble efecto). El tema de fondo era una cuestión médica y moral difícil, y el tranvía era solo un ejemplo auxiliar. Foot imaginó a alguien que conduce un tranvía descontrolado y solo puede girarlo de una vía estrecha a otra: en una trabajan cinco hombres y en la otra, uno. Se preguntaba por qué decimos sin dudar que el conductor debe dirigirse a la vía menos ocupada [2]. Todavía no existía el nombre «problema del tranvía».
El nombre se hizo conocido con otra filósofa, Judith Jarvis Thomson. En 1985 publicó en la revista Yale Law Journal un artículo titulado «The Trolley Problem» («trolley» es la palabra inglesa de EE. UU. para este tipo de tranvía). En una carta de 2014, Thomson escribió que el caso del transeúnte que acciona la palanca apareció por primera vez en ese artículo suyo. El jurista Cass Sunstein le respondió que fue Thomson, y no Foot, quien nombró el problema y lo desarrolló en la forma en que hoy se discute [2].
Así que se puede decir con justicia que Foot dio el ejemplo del conductor, y que Thomson le puso nombre y lo amplió con nuevas escenas. Una pregunta pensada para otro asunto acabó convertida en un campo de debate propio, gracias al trabajo de otra persona.
4. Qué se midió en el cerebro al pensar en estos dilemas
Cuando alguien duda entre la palanca y el empujón, ¿se debe todo a razonar con calma? En 2001, un equipo dirigido por Joshua Greene hizo dos estudios con resonancia magnética funcional (fMRI), una técnica que mide cambios en el flujo de sangre del cerebro asociados a su actividad, mientras las personas pensaban en dilemas morales [3]. Su idea central es que los dilemas varían de forma sistemática en cuánto activan el procesamiento emocional, y que esas variaciones influyen en el juicio moral [3]. Esto podría aclarar patrones desconcertantes que los filósofos habían observado.
Conviene no exagerar. Esta es una sola investigación de 2001, y de ella no se sigue que «el cerebro decide la respuesta» ni que «las emociones estropean el juicio». Lo que sí muestra es que ciertos dilemas morales, del tipo de los que se discuten en filosofía, también pueden investigarse con fMRI. (Aquí solo se pudo leer el resumen del artículo, no el texto completo.)
5. Qué tiene que ver el problema con los vehículos que se conducen solos
Cuando un vehículo autónomo circula sin que nadie sostenga el volante, alguien tiene que haber pensado antes cómo debe comportarse en una emergencia. Escenas parecidas a las del tranvía vuelven a aparecer. Para saber qué espera la gente, un equipo del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y de otras universidades creó una plataforma en línea llamada Moral Machine, con dilemas sobre vehículos autónomos.
Según el resumen del artículo publicado en Nature en 2018, la plataforma reunió 40 millones de decisiones, en diez idiomas, de millones de personas en 233 países y territorios. Los autores encontraron variaciones entre culturas y tres grandes grupos de países, y observaron que esas diferencias se asocian (no se dice que sean causa) con las instituciones modernas y con rasgos culturales profundos [4]. Dicen que estas preferencias pueden ayudar a formular principios socialmente aceptables para la ética de las máquinas.
Fíjate en lo que eso significa: si las personas de distintos lugares responden distinto, no hay un promedio mundial que se pueda copiar dentro de un vehículo como si fuera «la respuesta correcta». El estudio no resuelve el problema; muestra dónde se separan las opiniones y deja a la sociedad la tarea de discutirlas.
6. Cómo examinar tus propias razones con papel y lápiz
Como el problema no tiene una respuesta cerrada, lo útil es observar cómo piensas tú. Si te apetece, puedes hacerlo con un cuaderno y una conversación; si el tema te incomoda, puedes dejarlo. No se trata de elegir «bien» o «mal», sino de poner palabras a lo que sientes.
- Escribe las dos escenas, la de la palanca y la del puente, y anota qué elegirías en cada una, o si no sabrías qué elegir.
- Al lado de cada una, escribe en una frase por qué. ¿Cuenta el número? ¿Cuenta que la persona sea parte del plan o solo una consecuencia?
- Si tu respuesta cambió entre las dos escenas, busca qué más cambió además del número. ¿Qué hacen las manos? ¿Quién estaba ya en peligro?
- Pregunta a alguien de tu familia o de tu clase y compara las razones, no solo las respuestas. Tratar con respeto a quien piensa distinto es parte del ejercicio, porque estos casos hablan de personas, aunque sean inventadas.
Si quieres seguir, los artículos de Foot (1967) y Thomson (1985) son el punto de partida. En ellos aparecen muchas más variantes de las escenas, y cada una invita a preguntarse otra cosa.