でんしゃは、じこくひょうの とおりに はしります。うんてんしは、その じこくに あわせて、えきに ついたり、でたり します。

ある ちかてつの 会社は、「1びょうも ずれない うんてん」を もくひょうに して います。ためしに のせて もらった きしゃの しらべでは、えきと えきの あいだが 1ぷん29びょう89。ずれは 0.11びょうでした。

ただし、これは 1かいの れいです。まいにち いつも 0.1びょうと いう わけでは ありません。

では、うんてんしは、どうやって じかんを あわせるのでしょうか。

電車は時刻表（ダイヤ）のとおりに走ります。時刻表どおりの運転は、お客さんが乗りかえの時間を考えたり、前後の電車が安全な間隔で走ったりするのを支えています。

東京メトロは「1秒もずれない運転技術の習得」を目標にしています［1］。同じ記事では、記者が市ケ谷〜四ツ谷間を試乗し、運転時間が1分29秒89、誤差は0.11秒だったと伝えています［1］。0.11秒は、まばたきよりもずっと短い時間です。

ただし、これは東京メトロの一つの区間での、一回の例です。ほかの会社や毎日の運転が、いつも同じ精度だという意味ではありません。

それでも、秒の単位で時刻を合わせようとする仕事があることは分かります。ではその「ぴったり」は、何を頼りにつくるのでしょうか。

時刻表どおりに走ることは、乗客が乗りかえの時間を読めることと、後ろに続く列車が安全な間隔を保てることの両方を支えている。そのため、運転士には予定時刻に駅へ着くことが求められる。東京メトロは「1秒もずれない運転技術の習得」を目標に掲げており［1］、その一例として、市ケ谷〜四ツ谷間を試乗した記者の記録が伝えられている。運転時間は1分29秒89、誤差は0.11秒である［1］。

ここで注意したいのは、この数字の性格である。報じられたのは一社の一区間での一回の運転であり、全社共通の目標でも、毎日の平均値でもない。したがって「運転士はみな0.1秒の精度で走る」とは読めない。ただ、秒単位の誤差を話題にできるほど、時刻へのこだわりが強い仕事があるということは確かである。

では、そのずれの少なさは、何を頼りに生まれるのか。次の章では、運転士が走りながら何を見ているのかを考える。

くるまと ちがって、でんしゃは すぐには とまれません。ブレーキを かけてから、ゆっくり へって、とまります。

だから うんてんしは、せんろの わきの ひょうしきなどを、めじるしに します。「この ひょうしきで ブレーキを かけると、20びょうくらいで とまる」と、あたまに いれて いるのです。ホームドアが なんまい目か、という めじるしも つかいます。

ちかてつは、まわりが くらくて、めじるしが すくない ところが あります。その ぶん、むずかしいと いわれます。

自転車でも、止まりたい場所のずっと手前でブレーキをかけ始めます。電車はもっと重いので、止まるまでの距離も時間も長くなります。

運転士は、線路わきの標識ひょうしきを目印にします。記事では「この標識でブレーキをかけると20秒で止まる」という例が紹介されていました。ホームドアの何枚目か、という目印も使われます［1］。ここでブレーキをかければここで止まる、という見通しを、前もって頭に入れて走るわけです。

地下鉄では、地上の路線より目印にできるものが少ないとされています。暗いトンネルの中で、少ない手がかりから止まる場所を読むところに、難しさがあります。

ところが、同じ路線でも、電車によって止まり方が変わるといいます。それはどういうことでしょう。

電車は重く、ブレーキをかけてから止まるまでに距離も時間もかかる。そのため運転士は、止まる位置から逆算して、ブレーキを始める地点をあらかじめ決めておく必要がある。その目安になるのが線路わきの標識ひょうしきで、「この標識でブレーキをかけると20秒で停車する」というように、目標物と所要時間をセットで覚えて走る［1］。ホームドアの何枚目という目印も使われている［1］。

この方法は地下鉄で難しくなる。記事によれば、地下鉄は地上の路線に比べて目標物にできるものが少ない［1］。地上の路線より目標物が少ないため、限られた目印から止まる位置を決めなければならない。

ただ、目標物を覚えるだけでは、まだ足りない。同じ標識でブレーキをかけても、電車が違えば、止まる位置が変わりうるからである。次の章でその理由を見る。

おなじ 道を はしる でんしゃでも、ブレーキの きき方は ちがうことが あります。モーターの かずが ちがう でんしゃが あるからです。

うんてんしは、のる でんしゃの クセに あわせて、はやめに ブレーキを ゆるめたり します。ゆっくりに なった ころは、とくに きき方の かわり方に ちゅういします。

これは 東京メトロの ある でんしゃの れいです。でも、どの でんしゃにも クセが あることを、うんてんしは しっかり あたまに いれて います。

目印の位置が同じでも、電車によってブレーキの強さが違うことがあります。電車はモーターがついた車両とついていない車両をつないで一本にしていて、その数の組み合わせが「4M2T」や「3M3T」のように違うからです［1］。

記事に出てきた東京メトロ9000系の例では、運転士は乗る電車の性格に合わせて、ブレーキ操作を終えるタイミングを早めにする、といった調整をしていました。速度が時速5km以下まで落ちると、ブレーキの効き方が変わるため、特に注意するそうです［1］。

これは東京メトロの例で、すべての車両に当てはまる話ではありません。ただ、目印を覚えるだけでなく、乗っている電車の「クセ」を体で読むのが運転士の腕だということが分かります。

秒単位の運転は、ここまで細かい準備でできています。しかし、毎日続けるうちに、見落としは起きないのでしょうか。

目標物を決めても、止まる位置が毎回同じになるとは限らない。同じ路線を走る電車でも、編成によってブレーキ力が違うからだ。電車はモーター付きの車両とモーターなしの車両を組み合わせて作られ、その数が4M2Tか3M3Tかで特性が変わる［1］。

記事に出てくる東京メトロ9000系の運転では、乗務する編成の性格に合わせて、ブレーキの操作を早めに終えるノッチオフという調整が紹介されていた。さらに、速度が時速5km以下に下がる場面では、効きの変化が大きいので特に注意するという［1］。つまり運転士は、目標物という外の情報と、その電車の癖という内の情報を組み合わせて、止まる位置を決めている。

ただしこれは東京メトロの一形式の例であり、全社・全車両の共通事項ではない。確かなのは、「覚えた目印」と「その日の電車の特性」の両方を見る運転が、秒単位の精度の前提にあるということである。

こうした細かな調整は、集中力が続いてこそ成り立つ。では、見落としを防ぐために、現場では何をしているのか。

うんてんしや しゃしょうが、ゆびを さして、こえに だして たしかめる ところを、見たことが ありますか。これを、ゆびさしかんこと いいます。

あるじっけんでは、ゆびさしを すると、まちがえる わりあいが、なにも しない ときの 6ぶんの 1くらいに へりました。

むかし、じょうききかんしゃを うごかす 人たちが、こえに だして しんごうを たしかめた ことから、ひろがったと いわれます。いまは カナダの 電車の 会社も、日本の 車しょうの ようすを 見て、とりいれました。

電車の運転士や車掌が、信号や時計を指でさして、声に出して確かめる姿を見たことがあるでしょうか。これが指差喚呼（ゆびさしかんこ）です。

鉄道総合技術研究所の実験として紹介された数字では、ボタンの押し間違いなどの確認ミスが、指差呼称をしたときは0.38%、何もしないときは2.38%でした。割ると約6.3倍で、およそ6分の1に減っています［4］。ただし、これは実験室のような課題での数字で、運転全体の事故の割合ではありません。

起源は、20世紀前半に蒸気機関車の機関士きかんしが、信号を声に出して確認し始めたのがきっかけとされています［3］。2021年にはカナダ・トロントのGOトランジットが採用しました。担当者は、休暇で訪れた東京・京都・大阪で車掌が指差喚呼をしているのを見たのがきっかけだと語っています［3］。

紹介された数字は、確認の方法によってミスの割合が変わった例です。さて、こうした技術を、運転士はどうやって身につけるのでしょうか。

確認の抜けを減らす方法として、鉄道の現場で定着しているのが指差喚呼である。対象を指でさし、声に出して確認することで、目・手・口・耳が同時に働く。紹介されている鉄道総合技術研究所の指差呼称の実験では、確認ミスの発生率は、指差呼称をした場合0.38%、何もしない場合2.38%で、比は約6.3倍、つまり約6分の1である［4］。

ただし、この数字の読み方には限度がある。0.38%と2.38%は、押し間違いなどを調べる実験での値であり、実際の運転全体の事故率ではない。この数字は実験での値で、鉄道乗務の効果そのものを測ったものではない。したがって「実験では約6分の1に減った例がある」という弱い形で受け取るのが妥当である。

起源についても、20世紀前半に蒸気機関車の機関士きかんしが声に出して信号を確認し始めたのがきっかけで広がった、と「されている」にとどまり、年や考案者は特定されていない［3］。広がりは国内にとどまらず、2021年にカナダ・トロントのGOトランジットが導入した。担当者は、休暇で訪れた東京・京都・大阪で車掌の動作を見たことがきっかけだったと述べている［3］。

確認も、目印を読む力も、一朝一夕には身につかない。運転士は、どんな段階を経て一人で電車を動かすのか。

でんしゃを うごかす ためには、くにの めんきょが いります。2024ねんの 7月からは、18さいから うけられるように なりました。

JR東日本では、うんてんしに なるまでに、10か月から 1ねんほど かかります。まず きょうしつで べんきょうし、つぎに ベテランの うんてんしと ふたりで、ほんものの でんしゃを うごかします。このベテランは、会社の なかで「ししょう」と よばれることが あります。

JR東日本の れいでは、めんきょを とっても、すぐ ひとりでは のれません。しばらくは ししょうと いっしょに のります。

みちは 会社によって ちがいます。けいせい電鉄では、えきの しごと、しゃしょうの しごとを してから、うんてんしの べんきょうに すすみます。

電車を運転するには、国の免許が必要です。運転士は、国土交通省の地方運輸局長から免許を受けます［5］。受けられる年齢は、2024年7月1日から「20歳未満は不可」が「18歳未満は不可」に改められ、18歳から受験できるようになりました。若い人の雇用を広げる狙いです［5］。ただし、18歳で受験できても、実際の入社や養成の年齢は会社によって違います。

JR東日本の例では、養成は約10か月から1年です。学科講習が約3か月、そのあと現役の先輩運転士とペアを組んで、営業中の本物の電車を運転する技能講習があります。社内ではこの先輩を俗に「師匠」と呼びます。技能試験に受かって免許をもらったあとも、しばらくは師匠と乗り、見極めの試験に合格して初めて一人で乗務します［6］。

道のりは会社によって違います。京成電鉄では、駅係員と車掌を経験し、社内試験に合格して養成課程に進み、国家資格を取ります［7］。

これほど手間をかけて育てるのは、先に見た目印の読みや電車のクセ、確認の習慣が、教科書だけでは身につかないからでしょう。では、一人前になった運転士は、どんな気持ちで電車を走らせているのでしょうか。

電車の運転には、国の免許（動力車操縦者運転免許）が必要で、社員が地方運輸局長から受ける［5］。国土交通省は、令和6年（2024年）7月1日から、試験を受けられない年齢を「20歳未満」から「18歳未満」に改めた。若年者の雇用拡大の観点からの見直しである［5］。ただし、18歳から受験できることと、実際の入社・養成の年齢が何歳になるかは別の話で、会社ごとに異なる。

では、免許を取るまでに何をするのか。JR東日本の例では、養成期間は約10か月から1年で、約3か月の学科講習のあと、現役運転士の先輩（社内で俗に「師匠」と呼ばれる）とペアを組み、営業中の本物の電車を運転する技能講習に進む。営業中の本物の電車を運転する。技能試験に合格して免許を受けたあとも、しばらくは師匠と乗務し、見極めの試験に合格して初めて単独で乗務する［6］。目標物の位置や編成ごとの癖、確認動作は、このように実際の電車で師匠のそばで身につけていく。

この道筋は一社の例である。京成電鉄の採用情報では、駅係員と車掌を経験し、社内試験に合格して動力車操縦者養成課程に進み、国家資格を取る、という経路が示されている［7］。養成の期間や順序は会社によって違い、「どの会社も駅係員、車掌、運転士の順」ではない。

では、そうして一人前になった運転士は、日々の仕事をどう感じているのか。

けいせい電鉄の うんてんしの 1日の れいです。ある 日は ひるの 2じに 会社へ いって、「てんこ」を うけます。ばんまで はたらいて、会社で ねます。つぎの あさ、4じ15ふんに おきて、でんしゃを しらべ、4じ45ふんから はしります。9じすぎに おわります。

のる まえには、アルコールを のんで いないか しらべるなど、いろいろな かくにんが あります。これは 1つの 会社の れいで、じこくは どこも おなじでは ありません。

小田急の うんてんしは、休けいの ときに ダイヤを 見て、「きょうは こう はしって みよう」と かんがえるそうです。うまく いった ときは、「さいこうに きもちいい」と はなして います。

京成電鉄が紹介している泊まり勤務の例では、14時に出勤して点呼を受け、14時30分から23時30分まで乗務し、そのまま泊まります。翌朝は4時15分に起きて点検をし、4時45分に乗務を始め、9時15分に終わります［7］。乗務の前には点呼やアルコールチェックなどがあります。ただし、これは一社の例で、時刻はどの会社でも同じではありません。

小田急のロマンスカーなどを担当する運転士は、休憩中にダイヤを見ながら、「今日はこう走ってみよう」と走り方を考えるそうです。それがうまくいったときは、「最高に気持ちがいい」と話しています［2］。これはインタビューに答えた一人の言葉で、すべての運転士の気持ちではありません。

目印を覚え、電車の性格を読み、声に出して確かめて、予定の時刻に合わせる。その積み重ねの先に、自分の走りがぴたりとはまる気持ちよさを感じる運転士もいるようです。

勤務の実例として、京成電鉄が紹介する泊まり勤務を見る。14時に出勤して点呼を受け、14時30分から23時30分まで乗務したのち就寝し、翌朝4時15分に起床して点検、4時45分に乗務を始めて9時15分に終える。乗務前には点呼やアルコールチェックなどが組み込まれている［7］。これは一社の例であり、時刻や勤務の形は会社によって異なる。

この仕事の面白さについて、小田急の運転士は、仕業表（その日に担当する運転の予定表）に沿ってロマンスカーを含む複数の種類の電車を担当し、休憩中にダイヤを見て「今日はこう走ってみよう」と走り方を考えると語る。うまくいったときは「最高に気持ちがいい」という［2］。これは一人のインタビューであり、全運転士の感想として一般化することはできない。

ここまでの流れを振り返ると、運転士の仕事は、目標物と編成の特性から止まる位置を読み、確認動作で抜けを防ぎ、師匠のもとで経験を積んで、予定の時刻に合わせる、という積み重ねである。そして、その積み重ねのなかに、自分の工夫が結果に現れる手応えがある、という語りが伝えられている。

おうちの 人と えきに いったら、ホームの うしろの ほうから、でんしゃが とまる ところを 見て みましょう。ホームの きいろい せんの うちがわで、ぜったいに まえに でては いけません。

うんてんしが ゆびを さして いるか。とまった ところが、いつも おなじ ばしょか。ドアが ホームドアの まえに ぴったり くるか。ひとつ えらんで、見て みましょう。

電車を待つときに、ホームの安全な位置から、運転士の様子と止まる位置を見てみましょう。ホームの黄色い線の内側にいて、運転士に声をかけたり、合図を送ったりしないことが約束です。

見るポイントを一つ決めると、観察が続きます。たとえば、電車が毎回ほぼ同じ位置に止まるか。ホームドアのドアと電車のドアは、どれくらいぴったり合っているか。運転士が指をさす動作は、いつ、どこで出るか。

この記事の数字は、東京メトロ、JR東日本、京成電鉄、小田急という数社の資料に基づく例です。自分の使う路線の会社の採用ページや公式の解説には、また違う話があるかもしれません。

観察は、安全なホームの黄色い線の内側で、運転士の邪魔をしない形で行う。見る対象を一つに絞るとよい。電車が毎回ほぼ同じ位置に止まるか、ホームドアと車両のドアの位置はどれくらい合っているか、運転士の指差喚呼はどの場面で出るか。目標物を頼りに止まるという話が正しければ、同じ駅で同じ種類の電車なら、何本か見たら、止まる位置はどれくらいそろうだろうか。

本文の数字は、東京メトロ、JR東日本、京成電鉄、小田急という複数社の事例を組み合わせたものである。原典のうち、国土交通省の資料と各社の採用・広報ページは公式のもの、乗りもの専門のニュースサイトとパナソニックのページは二次情報なので、特に指差喚呼の実験の数字は、鉄道総合技術研究所の原報告を探して条件を確かめる価値がある。自分の住む地域の鉄道会社の採用ページを見比べると、養成の道すじの違いも確かめられる。