町を はしる 軽じどうしゃは、ふつうの 車より ひとまわり 小さく できて います。じつは 大きさにも エンジンにも、こえては いけない 「わく」が あります。

長さは 3.4メートルまで、はばは 1.48メートルまで、高さは 2メートルまで。エンジンの 大きさを あらわす 排気量はいきりょうは 660ccまで です［1］［2］。

もう ひとつ、「64ps」と いう 数字も よく 出て きます。これは ほうりつでは なく、車を つくる 会社たちが じぶんたちで きめた、こえない 数だ と されて います［1］。サクラの モーターは、この 数字に あわせて あります。

この 小さな わくの 中で、車は どうやって はしるのでしょう。まずは、ガソリンの 軽から みて いきます。

町で見かける軽自動車は、ふつうの車より一回り小さく作られています。それは、はみ出してはいけない枠があるからです。

いまの規格では、長さが3.40m以下、幅が1.48m以下、高さが2.00m以下、エンジンの排気量が660cc以下と決められています［1］［2］。ここで出てくる最高出力64psは、少し立場がちがいます。法令で決まった数字ではなく、日本自動車工業会という業界団体の自主規制値とされています［1］。「法律で64ps」と思い込まないほうがよさそうです。

この枠の中の車が、軽自動車として広く使われています。全国軽自動車協会連合会の調べとして、2025年末の軽自動車の保有台数は約3228万台と報じられました（報道を通した数字です）。100世帯あたり54.58台で、統計を取り始めた1975年以降で最も多い数字です［8］。1世帯に1台以上、という意味ではありません。

これだけ多くの車が、小さな枠の中でどう走っているのか。まず、ガソリンエンジンの軽から見てみます。

電気の軽がなぜ64psなのかを理解するには、軽自動車の枠が二重になっていることを知る必要がある。

一つは寸法と排気量の規格である。現行の規格は、長さ3.40m以下、幅1.48m以下、高さ2.00m以下、排気量660cc以下とされる［1］［2］。ただし原文の法令（道路運送車両法の施行規則など）で直接確かめたわけではなく、解説記事2件が一致している、という確かさである。

もう一つが最高出力の64psで、こちらは法令ではなく日本自動車工業会の自主規制値とされる［1］。「軽は法律で64ps」という言い方は、この区別を落としている。サクラの64psは後者に合わせた数字だ。

この枠の車は広く使われている。全国軽自動車協会連合会の調べとして、2025年末の保有台数は約3228万台、100世帯あたり54.58台と報じられ（報道経由の数字）、統計を取り始めた1975年以降で最多という［8］。約3228万台を世帯数で割っても1世帯あたり1台に届かないので、「1世帯に1台以上」とは読めない。

小さな枠の中でも、車は十分に走る。では、そのエンジンはどう動いているのか。

ガソリンで うごく 軽の エンジンの 中には、ピストンと いう 部品が あって、上へ 下へ と うごいて います。この うごきが 4つの ステップで ひとまわりします。

①ピストンが 下がって、ガソリンと 空気の まざった ものを すいこむ。②ピストンが 上がって、ぎゅっと ちぢめる。③ひを つけると もえて、ピストンを 下に おしさげる。④もえた あとの ガスを おい出す［3］。

③の おす 力が、クランクシャフトと いう ぼうを ぐるぐる まわす 力に かわります。まわる 力は、変速機へんそくきを とおって、タイヤに つたわります。タイヤが 地めんを こすりながら まわるので、車は まえに すすみます［3］。

うえ したに うごく ピストンの 力を、まわる 力に かえる。ここが エンジンの いちばんの しごとです。

ガソリンエンジンの中では、ピストンが上下に往復しています。ピストンの動きは、吸気、圧縮、燃焼、排気という4つの行程でひと回りします。

ピストンが下がりながら、ガソリンと空気がまざった混合気を吸い込みます。次にピストンが上がって、混合気をぎゅっと押し縮めます。そこへスパークプラグから火花が飛ぶと、混合気が燃えて膨らみ、ピストンを勢いよく押し下げます。最後にピストンがもう一度上がって、燃えたあとのガスを外へ押し出します［3］。

ここまでに、ピストンは2往復します。上下の動きは、クランクシャフトという軸で回転に変えられ、変速機を通って駆動輪へ伝わります。タイヤと地面の摩擦で、車が前へ進みます［3］。

ところで、軽の多くのエンジンは、ピストンの入る筒（気筒）が3つ並んでいます。660ccなら、4つでも2つでもよさそうなのに、なぜ3つなのでしょう。

ガソリンエンジンは、燃料の燃焼で生まれた圧力を、ピストンの往復運動からクランクシャフトの回転運動へ変換する機械である。4ストロークでは、吸気、圧縮、燃焼、排気の4行程でピストンが2往復する［3］。

吸気行程ではピストンが下がり、混合気を吸い込む。圧縮行程でピストンが上がって混合気を縮める。そこにスパークプラグが火花を飛ばして燃焼させ、ピストンを押し下げる。最後に排気行程で、燃えたガスを押し出す［3］。動力を生むのは3番目の燃焼行程だけで、残りの3行程は次の燃焼を準備する側にまわる。

クランクシャフトが得た回転は、トランスミッション（変速機）を介して駆動輪へ届き、タイヤと路面の摩擦が車を前へ進める［3］。ここまでは軽に限らない、ガソリン車に共通の道すじだ。

軽に特有なのは、排気量が660ccに限られている点である。この限られた容積を、いくつの気筒に分けるのが有利か。多くの軽が3気筒を選んでいるのには、理由があるとされる。

軽の エンジンは、気筒きとうと いう ピストンの 入る つつが、3つ ならんで いる ものが 多いです。660ccを 3つに わけると、ひとつ あたり 220cc。4つに わけると、165ccに なります［4］。

つつが 小さいと、ガソリンが もえて できた あつさが、まわりの かべから にげやすく なります。この にげる あつさを 冷却損失れいきゃくそんしつと いいます。ひとつの つつを 220ccと すこし 大きめに できる 3つの ほうが、にげる ぶんが すくなくて とくだと いわれます［4］。

大まかな イメージですが、小さな コップの おゆは、大きな コップの おゆより はやく さめやすいですね。本当は 形も ちがうので、あくまで たとえです。

ただ、3つだと ブルブルと ゆれが 出やすい という 弱点も あります。次は、まわる 力が タイヤへ つたわる とちゅうを みます。

660ccを3つに分けると、1気筒あたり220cc。4つに分けると165ccです［4］（660÷3=220、660÷4=165で、この計算は自分でも確かめられます）。

この差が、熱の逃げ方に響くとされます。燃焼室が小さいほど、燃えて生まれた熱が壁から外へ逃げる割合が増えます。これを冷却損失といいます。1つの筒を220ccと大きめにとれる3気筒のほうが、逃げる熱が少なくて有利だと説明されています［4］。ただしこれは一般向けの解説で、実際の設計では燃費、コスト、大きさなどをあわせて決めるものです。

3気筒には、振動が出やすいという弱点があります。そこで、逆向きに回る重りのバランサーシャフトや、振動を吸収する防振ゴムが使われ、静かになってきました［4］。かつては4気筒の軽もあり、スバルの「ヴィヴィオ」がその一例です。

エンジンの回転はそのままでなく、変速機を通ってタイヤへ伝わります。その変速機の中では、何が起きているのでしょうか。

660ccは総排気量なので、気筒数を決めると1気筒の容積が決まる。3気筒なら1気筒220cc、4気筒なら165ccで、計算は660÷3=220、660÷4=165である［4］。

この差が熱の逃げ方に響くというのが、一般向けの解説の説明だ。燃焼室が小さいほど、燃えて発生した熱が壁から逃げる割合が大きくなり、この冷却損失が増える。そのため、1気筒を大きめにとれる3気筒のほうが有利とされる［4］。ただし設計の判断は、燃費やコストなどを合わせた総合的なもので、冷却損失だけで決まるわけではない。

代わりに3気筒は振動が出やすい。対策として、逆回転する重りのバランサーシャフトと、振動を吸収する防振ゴムなどが使われ、静かになってきた［4］。軽にも4気筒はあり、スバルの「ヴィヴィオ」が例に挙がる。つまり3気筒は決まりではなく、枠の中での選び方の一つだ。

エンジンが作った回転は、そのままタイヤへは行かない。間に変速機が入る。軽ではどんなしくみが使われるのか。

エンジンの まわる 力は、変速機へんそくきを とおって タイヤへ いきます［3］。へんそくきの しごとは、ゆっくり すすむ ときと、はやく はしる ときで、まわる はやさを かえて つたえる ことです。

「CVT」と いう しくみは、2つの わっかの あいだに ベルトを まいた ものです。わっかの みぞの はばを かえると、ベルトが まきつく ふとさが かわります。ふとさが かわると、まわる はやさの わりあいが、すこしずつ かわります［5］。

ふつうの ギヤは かいだんのように、1だん、2だんと とびとびに かわります。CVTは すべりだいのように、なめらかに かわります。ただし、軽の ぜんぶの 車が CVTと いうわけでは ありません。

エンジンが作った回転は、変速機を通って駆動輪へ届きます［3］。発進するときと、走り続けるときでは、エンジンの回転とタイヤの回転の割合を変えたほうがいいからです。

CVT（無段変速機）は、その割合を段階なしで変える変速機です。溝の幅を変えられるプーリー（滑車のような部品）を2つ用意し、その間にベルトを巻きます。溝を広げたり狭めたりすると、ベルトが巻きつく円の太さが変わり、減速の割合が連続的に変わります［5］。歯車で「1速、2速」と段をつける変速機が階段なら、CVTは坂道のように、なめらかです。

自動車用のCVTが実用になった背景には、金属ベルトの登場があったと説明されています［5］。ただ、軽自動車のすべてがCVTを使っているとは言えないので、ここでは変速機の一つの例として紹介しました。

ここまでは、ガソリンの軽が小さな枠の中でどう走るかでした。その枠は、ずっと同じだったのでしょうか。

エンジンの回転は、変速機を介して駆動輪へ届く［3］。エンジンの回転とタイヤの回転の比を状況に応じて変えるのが変速機の役目である。

無段変速機（CVT）は、その比を連続的に変える。溝幅を可変にしたプーリーのセットを使い、ベルトまたはチェーンの巻きつき径を変えることで、減速比を段階なしに変更する［5］。ふつうの歯車式が段差のある階段だとすれば、CVTは勾配が連続する坂道に近い。

自動車用に使えるようになった一因は、金属ベルトの登場だったとされる［5］。ただし、この解説は軽自動車に限った話ではなく、軽の全車がCVTを使っているとは言えない。ここでは変速機の代表例として挙げた。

変速機を含めたガソリンの軽の道すじを見ると、軽の枠は車の中身に強く影響する。では、その枠自体は、いつ、どう決まってきたのか。

じつは、わくは すこしずつ 広がって きました。いちばん はじめの わくは 1949ねんに きまり、長さは 2.8メートルまででした。エンジンの 大きさの 上限じょうげんは、しりょうに よって ちがいます［1］。

そのあと エンジンの 上限じょうげんは 360cc、550cc、660ccと 広がり、長さも 3.3メートル、3.4メートルと 広がりました［1］。さいごに 広がった 1990年代の 後半の かいていは、ぶつかった ときの 安全を よく する きまりに あわせる ためだと されます［1］。

エンジンの 大きさに わくが あっても、ターボと いう、エンジンに 空気を 多く おくりこむ しくみを つんだ 軽も つくれます［2］。わくの 中で ちからを 出す くふうが、つづいて きたのです。

最初の規格は1949年に決まりました。長さ2.80m、幅1.00m、高さ2.00m以下でした。排気量は、ある資料では4サイクルが300cc以下、2サイクルが200cc以下とされますが、この年のエンジンの上限は資料によって数字が分かれます［1］。

その後、1950年代に360cc（何年にそうなったかは、資料によって分かれます）、1976年に長さ3.2m・幅1.4m・550cc、1990年に長さ3.3m・660ccと広げられ、1990年代後半に現在の3.4m×1.48mになりました［1］。最後の改正は、登録車（軽ではない普通車）と同じ新しい衝突安全の基準を満たすためだったと説明されています［1］。年は別の資料で1996年9月とされていて、出典で食いちがうため、ここでは「1990年代後半」とぼかしました。

枠の中でも、力を出す工夫は続いています。軽は大排気量のエンジンを積めませんが、自然吸気だけでなく、空気を押し込むターボエンジンも載せられます［2］。

エンジンの枠が決まっているなら、エンジンを持たない電気の軽は、どう決められているのでしょうか。

この枠は固定されたものではなく、安全や性能の要求に応じて何度も見直されてきた。1949年の規格は長さ2.80m・幅1.00m・高さ2.00m以下だった。排気量は4サイクル300cc以下、2サイクル200cc以下とする資料があるが、この年のエンジンの上限は資料によって違いがある［1］。

その後の拡大は、1950年代に360cc（4サイクルと2サイクルの区別がなくなった1955年とする資料もあるが、年は資料によって分かれる）、1976年に長さ3.2m・幅1.4m・550cc、1990年に長さ3.3m・660ccと続く［1］。現在の3.4m×1.48mになった最後の改正は、登録車と同じ新しい衝突安全の基準を満たすために寸法を広げたものと説明される［1］。改正の年については、別の資料が1996年9月とするなど出典間で食いちがうので、「1990年代後半」にとどめる。

規格の制約があっても、ターボのような過給は可能で、自然吸気に限られない［2］。枠の中で力を引き出す工夫の一つが、ターボである。

では、エンジンがない電気の軽は、この枠とどう付き合っているのか。

はじめの 話に もどります。にっさんの「サクラ」は でんきで はしる 軽で、モーターの ちからを もとの 車の 68psから、64psに へらして います［6］。

64psは、車を つくる 会社たちが 自主規制じしゅきせいの 上限じょうげんとして きめた 数でした［6］。エンジンが ない でんきの 車でも、この 数字に あわせて あります。ガソリンでも でんきでも、軽は 「わく」の 中で つくられる のです。

サクラの 電池は、ためられる でんきの りょうが 20kWhです。1回 じゅうでんして はしれる きょりは、テストの きまりで はかって 180kmです［6］［7］。20kWhで 180km だと、1kWhあたり 9kmほど はしる 計算に なります。ただし テストの 数字なので、いつも この とおりでは ありません。

日産のサクラは、電気で走る軽自動車です。エンジンの代わりにモーターで走りますが、最高出力は元の車の68psから64psに下げられました。軽の自主規制の上限に合わせたためです［6］。最大トルクは195N·mです［7］。カタログサイトでも最高出力は47kW（64PS）と書かれていて、数字は一致しています［7］。

電池の総電力量は20kWhです。この数字を20kWhに決めることで、元になった車からの重さの増加は約200kgに抑えられた、と紹介されています［6］。WLTCモードの一充電走行距離は180kmです［6］。180÷20で、1kWhあたり約9km走る計算ですが、これはテストの決まりで測った数字なので、実際の道では変わります。

これらは2022年の発売時点の数字で、年式やグレードで変わる可能性があります。

ガソリンでも電気でも、軽は枠の中で工夫して作られる車です。家のまわりの軽を見たら、何を探せばいいでしょうか。

電気自動車には排気量がない。それでもサクラのモーターは、軽自動車の自主規制に合わせるため、元の車の68psから上限の64psに下げられた［6］。カタログサイトでは、最高出力47kW（64PS）、最高トルク195N·mとある［7］。47kWを約1.36倍すると約64psになり、2つの単位表記は一致する。

電池は総電力量20kWhで、これによって元の車からの重量増を約200kgに抑えたとされる［6］。WLTCモードの一充電走行距離は180kmである［6］。ここから180÷20で、1kWhあたり約9kmという数字が出るが、WLTCは試験用の走行パターンで測った値であり、実際の道路や気温、乗り方で変わる。

注意点として、これらは2022年の発売時点の仕様で、年式やグレードによって変わりうる。日産の公式諸元表そのものではなく、メディアとカタログサイトの数字である。

ガソリンの軽も電気の軽も、決まった枠の中で性能を引き出すように設計される。同じ視点で身近な軽を見直すと、何が見えるだろうか。

おうちの 人や 近所の 人の 軽じどうしゃの カタログを、見せて もらえたら、「排気量はいきりょう」と「最高出力さいこうしゅつりょく」を さがして みましょう。660ccと 64psは、でて きますか。

「気筒きとう」の 数も あれば、660を 気筒きとうの 数で わって みます。ひとつの 気筒きとうの 排気量はいきりょうが 出ます。3つなら 220cc、4つなら 165ccです。

電気の 軽なら、「kWh」と いう 電池の 数字に 注目です。カタログは、会社の 日本語の ページでも 見られます。見る ときは、おうちの 人と いっしょに しましょう。

家や近所の軽自動車のカタログ、またはメーカーの日本語の公式ページで、次の数字を探してみましょう。

排気量（660ccまでか）、最高出力（64psまでか）、気筒数（3つか）、そして変速機の種類です。気筒数が分かったら、660÷気筒数を計算すると、1気筒あたりの排気量が出ます。3気筒なら220ccです。

電気の軽なら、総電力量（kWh）も探してみましょう。最高出力が64ps（47kW）になっているか、見比べてみてください。

数字を並べると、車ごとの工夫のちがいが見えてきます。そのちがいがどこから来るのか、公式の仕様表で確かめられます。

手元で確かめるなら、メーカーの日本語の公式サイトにある諸元表が使える。排気量、最高出力、気筒数、変速機の種類、電気の軽なら総電力量とモーター出力を読み、次の点を見比べるとよい。

①排気量が660ccの枠に収まっているか。②最高出力が64ps（47kW）に収まっているか。③660を気筒数で割った1気筒あたりの排気量。④ターボの有無。⑤電気の軽なら、総電力量と一充電走行距離から1kWhあたりの距離を出す。ただし最後の数字はWLTCの試験値である。

次に調べるなら、国土交通省の資料と各社の公式ページが有力な一次資料になる。