トラックの 運転手さんが、しごと 1回で はたらく 時間は、へいきん 10時間 13分です。国土交通省こくどこうつうしょうが、2025年度の ようすを しらべました［1］。

この うち、ハンドルを にぎって いる 時間は 5時間 52分。ぜんぶを 分に して 計算すると、やく 57％です。6わりに すこし たりません［2］。

日本の 国の中で はこばれる 荷物の おもさで 見ると、トラックが やく 9わりを はこんで いると いわれます［7］。日本じゅうの 荷物を ささえて いるのです。

では、ハンドルを にぎって いない 4わりの 時間には、なにが あるのでしょう。

国土交通省は2025年度に、トラックの運転手の1回の運行について、平均の拘束時間を調べました。結果は10時間13分です［1］。拘束時間とは、運転だけでなく荷待ちや休憩も入れた、仕事のために拘束されている時間のことです［3］。

業界報道が伝えた内訳によると、運転は5時間52分です［2］。全体を分に直すと613分で、運転は352分。352÷613を計算すると、およそ57％になります。1日の6割に届かないのです。

この数字は、1,032件の事業者からの回答にもとづく平均です。2025年4〜8月の通常期の、代表的な1日の運行について答えたものなので、遠くへ行く日も近くを回る日も混ざっています［2］。

それでもトラックは、国内で運ばれる貨物の重さの約9割を担う（トンベース）と、国土交通省の審議会資料にあります［7］。ただし距離もかけ合わせたトンキロベースでは約6割とされます。運転はこの仕事の中心ですが、時間の使い方は運転だけではありません。

運転しない4割ほどの時間は、何に使われているのでしょうか。

国土交通省が2025年度の実態として公表した値では、トラックドライバーの1運行あたりの平均拘束時間は10時間13分で、うち荷待ち・荷役等の時間が2時間2分を占めた［1］。内訳は業界報道が伝えており、運転5時間52分、荷待ち1時間、荷役41分、附帯作業21分、点検・点呼38分、休憩1時間41分である［2］。

これらを分に直すと合計613分になる。運転352分は613分の約57％（筆者計算）。荷待ち60分・荷役41分・附帯作業21分を足した122分は、約2割にあたる。運転席でハンドルを握る時間は、拘束時間の6割に届かない。

読むときの条件も押さえておく。調査の対象は実運送を行う一般貨物自動車運送事業者で、有効回答は1,032件。2025年4〜8月の通常期の代表的な1日の運行について答えたものだ［2］。平均値なので、長距離も近距離も混ざっており、個々の運転者の1日がこの形になるとは限らない。また内訳の細目は報道を通じた値で、国土交通省の発表本文にあるのは、合計と荷待ち・荷役等の値である［1］。

それでも運転が仕事の核であることは変わらない。国土交通省の審議会資料は、国内貨物輸送のうちトラックが担う割合を、重さのトンベースで約9割、距離を掛けたトンキロベースで約6割（資料により約5割）としている［7］。では、その運転の外側にある4割ほどには、何が入っているのか。

まず「まち 時間」です。荷物を つんだり おろしたり できる ように なるまで、トラックの そばで まって いる 時間で、へいきん 1時間でした［2］。

つぎに 荷物の つみおろしが 41分。そのほかに、荷物を まとめたり、行き先ごとに わけたり、ラベルを はったりする 作業が 21分あります［2］［5］。

いちばん 長い のは、じつは 休む 時間で、1時間 41分です。ごはんを たべたり、体を 休ませたり します。

この ほかに、出発の 前や 後の「てんこ」などで 38分 かかります。ハンドルを にぎる 前にも、いろいろな 仕事が あるのです。

荷待ち ── 平均で1時間

荷待ちは、荷物を積んだりおろしたりできるようになるまで待つ時間です。平均で1時間でした［2］。運転していないあいだも、その時間は仕事の時間に数えられています。

荷役と附帯作業 ── 荷物にふれる時間

荷役は、荷物の積み込みと取りおろしのことです。平均41分でした。附帯作業は21分で、国土交通省は、荷造り、仕分け、ラベル貼りなどを附帯業務の例にあげています［2］［5］。荷待ち、荷役、附帯作業を足すと2時間2分になります［1］。

休憩 ── 運転以外でいちばん長い

休憩は1時間41分で、運転以外の項目の中でいちばん長い時間です［2］。長く座って運転する仕事なので、休憩時間も、調査の内訳に含まれています。

出発前の点呼と点検は、合わせて38分です。この「点呼」とは何をするのでしょうか。

運転以外の時間は、性質のちがう4つに分けられる。荷待ちは、荷物の積みおろしを始められるまで待つ時間で、平均1時間。荷役は積込みと取卸しで41分。附帯作業は21分で、国土交通省は附帯業務の例として荷造り、仕分け、ラベル貼りを挙げる［2］［5］。点検・点呼は38分、休憩は1時間41分である。

数字を割合にすると、荷待ち約10％（60÷613）、荷役約7％（41÷613）、附帯作業約3％（21÷613）、点検・点呼約6％（38÷613）、休憩約16％（101÷613）で、運転の約57％と合わせて100％になる（筆者計算）。1項目だけで見れば、運転以外でいちばん長いのは休憩である。

この分け方で見えてくるのは、拘束時間という言葉の意味である。厚生労働省の基準では、拘束時間は運転時間だけでなく荷待ちや休憩も含む時間として扱われる［3］。だから運転が約6割でも、残りの4割は、拘束時間の中に入っている。では、そのうち「点検・点呼」では、運転前に何を確かめるのか。

トラックの 運転手さんは、はたらき はじめる 前に「てんこ」を うけます。これは、安全に 運転できる じょうたいかを、たしかめる ことです［4］。

お酒が のこって いないか。びょうきや つかれで、安全に 運転できない おそれが ないか。そして、車の てんけんを したか。こういう ことを しらべます［4］。

はたらき おわった あとにも「てんこ」が あります。出かける 前と 帰った あとに、人と 車の ようすを たしかめるのが きまりです。

運行の前後には、点呼があります。国土交通省の運行管理の案内によると、乗務前の点呼では、お酒が残っていないか、病気や疲れで安全に運転できないおそれがないか、日常点検をしたか（またはその確認）を調べます［4］。アルコールの確認には、検知器を使うとされます。

乗務を終えたあとにも、点呼があります［4］。出発前と帰ってきたあとに、人と車の状態を確かめるのが決まりです。

調査では、点検と点呼を合わせた時間が38分でした［2］。拘束時間の約6％にあたります。この38分は、荷物を積む前に運転する人と車を整える時間です。数字としては短い時間ですが、運転を始める前の大切な仕事です。

では、荷待ちや荷役のほうは、これからどうなっていくのでしょうか。

運行の前後には点呼がある。貨物自動車運送事業輸送安全規則第7条にもとづき、乗務前点呼では、酒気帯びの有無、疾病・疲労などで安全に運転できないおそれの有無、日常点検の実施またはその確認が調べられる［4］。アルコールの確認には検知器を用いる。乗務後にも点呼がある。

調査の点検・点呼38分は、これらを合わせた時間の平均値で、拘束時間の約6％（38÷613）である［2］。ここで確かめているのは、運転者の状態と車の状態の両方だ。短い時間だが、運転そのものの安全を前もって確かめる役割を持つ。

では、運転以外の時間のうち、荷待ちや荷役は、いま減ってきているのか。

2024年度の しらべでは、トラックの 運転手さんの しごと 1回は、へいきん 11時間 46分。そのうち 荷物を まつ 時間と つみおろしの 時間は 3時間 18分でした［1］。

2025年度は、1回が 10時間 13分に なり、まつ 時間と つみおろしの 時間は 2時間 2分に へりました。1年で 1時間 16分の へりかたです［1］。

運転する 時間は あまり かわって いません。つまり、運転の ほかの 時間が へって、しごとが 少し みじかく なった のです。

国土交通省こくどこうつうしょうは、2025年に きまりが かわった ことも、えいきょうした かもしれないと して います［1］。

2024年度の調査では、平均の拘束時間は11時間46分、荷待ち・荷役等の時間は3時間18分でした。2025年度は拘束時間が10時間13分で、1時間33分短くなっています［1］。

運転時間はほぼ横ばいでした。短くなった主な原因は、荷待ち・荷役等が3時間18分から2時間2分に、1時間16分減ったことです［1］。運転する時間は同じまま、荷物を待つ時間と積みおろしの時間が減って、1回の仕事が短くなったことになります。

国土交通省は、2025年4月に施行された改正物流効率化法の努力義務が、減少に寄与した可能性にふれています［1］。「可能性」とあるので、これだけが理由だと決まったわけではありません。

荷役の時間を調べる動きもあります。車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上のトラックでは、荷役作業（積込み・取卸し）や附帯業務（荷造り・仕分け・ラベル貼り）が、乗務記録に書く対象に加えられました。実態を記録して、荷主と運送事業者の協力による改善につなげるねらいです［5］。

待ち時間は、運転手ひとりの努力では減らせません。では、働く時間そのものには、どんな上限があるのでしょうか。

2024年度調査の平均拘束時間は11時間46分で、荷待ち・荷役等は3時間18分だった。2025年度は拘束時間が10時間13分、荷待ち・荷役等が2時間2分である。差は拘束時間で1時間33分、荷待ち・荷役等で1時間16分で、運転時間は横ばいだった［1］。

つまり減少分の約8割（76÷93、筆者計算）は荷待ち・荷役等で説明できる。運転が減ったのではなく、運転以外の時間が減ったことで、1運行の拘束時間が縮んだことになる。

この変化の理由として、国土交通省は2025年4月施行の改正物流効率化法の努力義務が寄与した可能性にふれている［1］。ただし「可能性」であって、法改正が原因だと決まったわけではない。

荷役の側では、記録の仕組みが整えられつつある。車両総重量8トン以上または最大積載量5トン以上のトラックについて、荷役作業と附帯業務が乗務記録の記載対象に加えられた。荷役の実態を記録し、荷主と運送事業者が協力して改善につなげるねらいがある［5］。荷待ちや荷役は、荷主と運送事業者が協力して改善するものとされ、記録がその入口になる。

では、時間の短縮とは別に、働く時間そのものに上限はあるのか。

あります。運転手さんが はたらく 時間には、うえの きまりが あります。1日は、ふつう 13時間までです。のばしても 15時間までと なって います［3］。

そして、しごとが おわったら、つづけて 11時間 休む ように する ことが きほんです。ふつうは 9時間より みじかくは できません。長い きょりを はこぶ ときには、じょうけんつきの れいがいも あります［3］。

1か月と 1年にも きまりが あります。2024年4月から、むかしより きびしく なりました［3］。

長い きょりを 2人で のって、こうたいで 運転する ことも あります。そのときは、からだを のばして 休める せつびが ある 車に かぎり、はたらく 時間を 20時間まで のばせます［3］。

1日の上限と、休む時間の下限

厚生労働省のトラック運転者の基準では、1日の拘束時間は13時間以内が基本で、延ばしても15時間が上限です。宿泊をともなう長距離運送は、週2回まで16時間とされています［3］。1回の運行の平均10時間13分は、この上限より短い値です。ただし運行と1日は同じ単位ではないので、単純には比べられません。

休む時間のほうは、勤務が終わったあとに継続11時間以上の休息期間を与えるよう努めることを基本とし、原則として9時間を下回らないものとされています。宿泊をともなう長距離運送には、条件つきの例外もあります［3］。

1か月と1年の上限は、2024年に下がった

1か月の拘束時間は原則284時間以内、1年は原則3,300時間以内です（労使協定があれば、年6か月まで月310時間、年3,400時間以内まで）。2024年4月1日の適用前は、月293時間、年3,516時間でした［3］。年の上限は3,516から3,300へ、216時間減ったことになります（筆者計算）。

2人で乗ると、延ばせる

2人以上で乗り、車内に横になれる設備がある場合は、拘束時間を最大20時間まで延ばせます［3］。交代で運転する前提の特例で、1人乗務では使えません。

運転の仕事は、こうした時間のルールで守られています。では、どんな大きさのトラックなら、何歳から運転できるのでしょうか。

厚生労働省のトラック運転者の改善基準告示では、拘束時間は運転時間ではなく、荷待ち・休憩を含む時間である［3］。2024年4月1日の適用で、1年は原則3,300時間以内（労使協定があれば3,400時間以内）、1か月は原則284時間以内（労使協定があれば年6か月まで310時間以内）になった。旧基準は年3,516時間・月293時間で、年の上限は216時間、月は9時間下がった（筆者計算）。

年の3,300時間を12か月で割ると275時間で、月の上限284時間より小さい。月ごとの上限と年の上限が別々にかかるため、月310時間まで働く月があっても、年間の総量が抑えられる仕組みになっている。

1日の拘束時間は基本13時間以内で、延長しても15時間が上限。宿泊を伴う長距離運送は週2回まで16時間とされる。休息期間は、勤務終了後に継続11時間以上を与えるよう努めることを基本とし、原則として継続9時間を下回らない（旧基準は継続8時間以上）。宿泊を伴う長距離運送には、条件つきで継続8時間以上とする特例がある［3］。11時間は「努めることを基本」とする目標で、下限として拘束力を持つのは原則9時間である点に注意がいる。

特例もある。2人以上で乗務し、車内に身体を伸ばして休息できる設備がある場合は、最大拘束時間を20時間まで延長できる。要件を満たすベッド付き車両で、運行後に継続11時間以上の休息を与えるなら24時間まで、8時間以上の仮眠を与える場合は28時間まで延長できる［3］。これは交代で運転する前提の特例であり、1人乗務には使えない。

1回の運行の平均10時間13分は、1日13時間の基本上限より短い値だが、運行と1日は同じ単位とは限らないため、単純な比較は避けたい。次の問いは、運転する人の側の条件、免許である。

トラックは、大きさに よって、いる 免許めんきょが ちがいます。車と 荷物を あわせた おもさと、のせられる 荷物の おもさで きまります［6］。

ふつうの 免許めんきょで 運転できるのは、車と 荷物を あわせて 3.5トンより かるく、のせる 荷物が 2トンより かるい 車です［6］。

2017年に、あたらしく 準中型じゅんちゅうがたの 免許めんきょが できました。18さいから とれて、7.5トンより かるく、荷物が 4.5トンより かるい 車まで 運転できます［6］。

それより 大きな 車は、ちゅうがたと おおがたの 免許めんきょが いります。年れいや、ふつうの 免許めんきょを もって いた 年数にも きまりが あります。

トラックを運転するには、車の大きさに合った免許が要ります。警察庁の資料では、免許の区分は、車両総重量（車と荷物を合わせた重さ）と最大積載量（のせられる荷物の重さ）の両方で決まります［6］。

普通免許で運転できるのは、車両総重量3.5トン未満、最大積載量2トン未満の車です。2017年（平成29年）3月12日に新設された準中型免許は、18歳から取れて、車両総重量7.5トン未満、最大積載量4.5トン未満の車まで運転できます［6］。

もっと大きな車には、中型や大型の免許が要ります。警察庁の改正概要では、中型は20歳以上で普通免許などを2年以上、大型は21歳以上で普通免許などを3年以上もっていることが条件です［6］。大きなトラックほど、運転するまでに年齢と経験が求められます。

では、こうしたことを知ったうえで、この記事の数字を、どう自分で確かめればよいのでしょうか。

免許の区分は、車両総重量と最大積載量の両方で定められる。警察庁の改正概要によると、普通免許で運転できるのは車両総重量3.5トン未満（最大積載量2トン未満）の自動車である。2017年（平成29年）3月12日に新設された準中型免許は、18歳から取得でき、車両総重量7.5トン未満（最大積載量4.5トン未満）の自動車を運転できる［6］。

中型は20歳以上で普通免許等の経験2年以上、大型は21歳以上で3年以上が取得の条件とされる［6］。車の大きさが上がるごとに、年齢と経験が求められる設計である。

ここで読み方の注意がある。区分は総重量と最大積載量の2つの数字で決まるため、どちらか一方だけを見て「このトラックは普通免許で乗れる」とは判断できない。区分の詳しい数値は、参考資料［6］の警察庁資料で確認できる。

車の大きさと、運転する人の年齢・経験がつながっている。ここまでの数字は、自分で計算し直して確かめられる。

運転手さんの 10時間 13分を、自分の 1日で まねして みましょう。まず 学校に いる 時間を 分に します。たとえば 6時間なら 360分です。

つぎに、その 中の「じゅぎょう」「休み時間」「きゅうしょく」「そうじ」を、紙に 書いて 分けます。じゅぎょうが 何分で、学校に いる 時間の どのくらいかを、計算して みます。

運転手さんの ばあいは 352分を 613分で わると、やく 57％でした。ほかの ほうも、同じ やりかたで 計算できます。

こんど トラックを 見かけたら、荷台に 荷物が つまれる まで、どんな 時間が あったのかを、おもいうかべて みましょう。

運転手の613分を、自分の学校の1日で試してみましょう。登校から下校までを分に直し、授業、休み時間、給食、そうじなどの時間を書き出します。それぞれを全体の分数で割ると、何％かが分かります。

たとえば、運転352分を全体613分で割ると約57％、荷待ち60分は約10％、休憩101分は約16％です。足して100％になるかも、計算で確かめられます。

国土交通省の報道発表（令和8年7月10日）には、2024年度との比較がまとまっています［1］。数字をそのまま読むと、次の問いが見えてきます。荷待ちが1時間16分減ったのは、何が変わったからなのか。荷主の側は、どんな工夫をしたのか。

次に宅配のトラックを見かけたら、あの荷台に荷物が載るまでに、待つ時間、積む時間、休む時間がどれだけあったのかを、思い浮かべてみるのも面白いかもしれません。

内訳の数字は、自分で計算し直せる。運転352分、荷待ち60分、荷役41分、附帯作業21分、点検・点呼38分、休憩101分を足すと613分になる［2］。613分は10時間13分で、報道発表の合計と一致する［1］。合計を確かめれば、内訳の合計が報道発表の値と一致するかを点検できる。

年度の変化も計算できる。拘束時間706分（11時間46分）から613分への減少は93分、荷待ち・荷役等198分（3時間18分）から122分への減少は76分で、減少分の約8割になる［1］。項目別の前年度の値が分かれば、残りの17分がどの項目から減ったのかも計算できる。

資料の読みどころは三つある。①国土交通省の報道発表［1］は、合計・荷待ち等の値と、前年度との比較を示す点。②厚生労働省の基準［3］は、「努めることを基本」と「下回らない」のように、強さのちがう表現が並ぶ点。③業界報道［2］は、内訳の細目を伝えているが、一次資料ではない点。

残る問いは、荷待ちの減少が法改正の効果なのか、荷主の取り組みの結果なのか、という因果である。国土交通省も「可能性」と述べるにとどめている。次の年度の調査で、この減少が続くかどうかを見るのが次の一歩になる。