なつやすみに、とおくの うみへ いきたいと します。でんしゃの 時間は この サイト。バスは べつの サイト。タクシーは でんわ。おかねの はらいかたも、ぜんぶ ばらばらです。

くるまが ある 家なら、げんかんを 出て のるだけです。この ちがいを へらそうと する かんがえが、MaaS（マース）です。Mobility as a Service の りゃくで、「うごく ことを サービスに する」という いみです。

日本の こくどこうつうしょうは、スマホで でんしゃや バスなどを うまく くみあわせ、さがす・よやく・しはらいを まとめて できる サービスと せつめいして います［1］。ほんとうに くるまなみに うごけるのかを、これから みて いきます。

夏休みに、遠くの海へ行きたいとします。電車の時刻はこのサイト、バスは別のサイト、タクシーは電話、自転車は別のアプリ。支払い方もばらばらです。

車があれば、玄関を出て乗るだけです。この差を縮めようとする考え方が、MaaS（マース、Mobility as a Service）です。

国土交通省は、スマホアプリやwebサービスで、住民や旅行者一人ひとりの移動に合わせて、複数の公共交通とそれ以外の移動サービスを組み合わせ、検索・予約・決済までまとめて行えるサービスと説明しています［1］。車のように動けるのかは、これから見ていきます。

MaaSは「Mobility as a Service」の略で、国土交通省は令和3年版白書の注釈で、スマホアプリまたはwebサービスにより、地域住民や旅行者一人ひとりの移動ニーズに応じて、複数の公共交通とそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせ、検索・予約・決済などを一括で行うサービスと説明する［1］。

鉄道・バス・タクシー・自転車は、ふつう事業者ごとに時刻表も運賃も予約も別だ。MaaSの中心は、新しい乗りものを作ることではなく、この「別々」を利用者の側で一つに見せることにある。では、なぜ一つに束ねなければならないのか。次の章で、Whimの創業者の説明から考える。

あとで しょうかいする アプリ「Whim」を つくった 人の ひとりは、こう はなしたと つたえられます。どの のりものの 会社も、1社だけでは、くるまを もつのと おなじ べんりさを 出せる ほど、みちの あみが こまかくない、と［4］。

バスは きまった みちだけ。でんしゃは えきの あいだだけ。リレーに たとえると、1人の そうしゃだけでは ゴールに とどきません。ちがう そうしゃを つなげば、とぎれが うまります。

その 人は、くるまが しめる 市場の 85パーセントを ねらうなら、ぜんぶを くみあわせるしか ないと いいました［4］。85は その 人が いった 数で、しらべた 数では ありません。

ただし、ほんとうの リレーは バトンを わたすだけです。MaaSは、きっぷや はらいも 1つに まとめる ところが ポイントです。

2014ねん 6月に ヘルシンキで ひらかれた かいぎでも、くるまを もたずに、ひつような ときに「うごく こと」を かう せかいが はなしに なりました［2］。

Whimを作った人の一人は、どの交通事業者も、1社だけでは車を持つのと同じ便利さを出せるほど、路線の網が細かくないと話したと伝えられています［4］。

バスは決まった道だけ、電車は駅と駅のあいだだけです。リレーにたとえると、1人の走者だけではゴールに届きません。別の走者をつなげば、途切れが埋まります。ただし本物のリレーはバトンを渡すだけですが、MaaSは切符や支払いも1つにまとめる点が要になります。

この人は、車が占める市場の85%を狙うなら、すべてを組み合わせるしかないとも話しました［4］。85%は発言者が挙げた割合で、統計として確かめられた値ではありません。

2014年6月にヘルシンキで開かれたITS欧州会議でも話題になり、車を持たず、必要なときに「移動」を買う世界が語られました［2］。

Whimの共同創業者ヒエタネン氏（Hietanen）は、どの交通事業者も車を持つのと同じサービスを出せるほど供給の密度がなく、車が占める市場の85%を取りにいくなら、すべてを組み合わせるしかないと述べた［4］。この85%は発言者の言う市場の割合で、統計値として断定はできない。

つまり、公共交通は路線と時刻が決まっており、玄関から目的地までを1社では覆えない。車の強みは、この「途切れのなさ」にある。MaaSは、事業者を束ねて途切れを埋め、検索から支払いまでを一体にすることで、車の所有に近い使い勝手を目指した。

2014年6月のヘルシンキでのITS欧州会議でも、車を所有せず必要なときに「移動」を購入する世界が話題になった［2］。

2016ねん 10月、ヘルシンキで、かぎられた 人向けに アプリ「Whim」が はじまりました［3］。いきさきを いれると、いちばん よい みちすじが 出ます。「これで いく」と きめると、しはらいは じどうで すみます。おかねは、月ごとに きまった ねだんの ていがくせいでした［3］。

2018ねんには、フィンランドで こうつうの ほうりつが はじまり、のりものの 会社に、うごきの データを わけあう ことと、ほかの 会社の アプリでも きっぷを だす ことを もとめたと、アメリカの Eno という センターの 記事は つたえて います［4］。

Whimは、フィンランドの新しい会社MaaS Globalのアプリです。2016年10月、ヘルシンキで限られた利用者向けに始まりました。行き先を入れると最適な経路が示され、承認すると自動で支払われる仕組みで、料金は月額の定額制でした［3］。

フィンランドは2018年に交通サービス法を施行し、運行事業者に移動データの共有と、第三者のアプリへのチケット提供を求めたと、米国のEno Center for Transportationの記事は伝えています［4］。1社のアプリだけでなく、他社のアプリでも切符が買えるようにする狙いと考えられます。

MaaS GlobalのWhimは、2016年10月にヘルシンキで限られた試験利用者向けに提供が始まった。行き先を入力すると最適な経路が提示され、利用者が承認すると自動で支払われる。料金は月額定額制だった［3］。

ところが、事業者が自社の切符を他社のアプリに出さなければ、束ねようにも束ねられない。そのためか、フィンランドは2018年に交通サービス法を施行し、運行事業者に移動データの共有と、第三者アプリへのチケット提供を求めたと、Eno Center for Transportationの記事は伝えている［4］。

Whimを つかう 人は、どんな のりものを えらんだのでしょう。2019ねん 3月に、アプリの 会社と ちょうさ会社が はっぴょうした ものでは、はじめの 1ねんぶんの データを もとに しています［5］。

Whimの 人は、うごく ときの 73パーセントを、バスや でんしゃで すませました。ヘルシンキの ふつうの 人は 48パーセントです［5］。市の じてんしゃを つかった うちの 42パーセントは、バスや でんしゃと くみあわせた ものでした［5］。

ただし、これは 会社と ちょうさ会社の はっぴょうです。くらべた あいては「ふつうの 市の 人」で、おなじ 人が アプリを つかう まえと あとでは ありません。だから「Whimで バスが ふえた」とまでは いえません。

ヘルシンキの市民は、車がなくても動けるようになったのでしょうか。調査会社Ramboll社とMaaS Global社が2019年3月に発表した調査では、運用1年目のデータから、Whim利用者は移動の73%を公共交通で行い、市民平均は48%でした［5］。

市営の自転車を使った回数のうち、42%は公共交通と組み合わせたものでした［5］。自転車が、駅やバス停から先をつなぐ役をしていたことになります。

ただし、比べた相手は「平均的な市民」で、同じ人のWhimを使う前後ではありません。企業と調査会社の発表でもあり、Whimのおかげで公共交通が増えたとまでは言えません。もともと公共交通をよく使う人が選んだ可能性も残ります。

Whimは車の代替になったのか。Ramboll社とMaaS Global社の2019年3月の発表（運用1年目のデータ）では、Whim利用者は移動の73%を公共交通で行い、市民平均は48%だった。市営自転車の利用の42%は公共交通と組み合わせたものだった［5］。MaaSは車を減らす仕組みというより、公共交通を中心に束ねる仕組みとして働いていたように見える。

ただし、この数字には限界がある。比較の対象は「平均的な市民」で、同じ人の前後比較ではない。企業と調査会社の発表であることも踏まえると、もともと公共交通の利用が多い人がWhimを選んだ可能性を、この資料だけでは排除できない。「Whimで公共交通が増えた」という因果は、この数字からは読み取れない。

2024ねん、Whimは うんえいを やめ、その 1かげつ ほど あとに、つくった 会社 MaaS Global は はさんしました［6］。2022ねんの 売り上げは 380まん ユーロ、赤字は 930まん ユーロで、赤字の ほうが 2ばい いじょう おおきく なっていました［6］。

この ころ、ていがくせいを 人びとに うる やりかたが、赤字の ひとつの げんいんだという みかたも 出ました［6］。でも、MaaSの かんがえ その ものが おわった わけでは ありません。ヒエタネンさんは、べつの かたちで じぎょうを つづけると のべました［6］。

MaaS Globalは2024年にWhimの運営を止め、その約1か月後に破産しました［6］。2022年の売上は380万ユーロ、赤字は930万ユーロで、赤字は売上の2倍以上でした［6］。

業界では、利用者に月額の定額制を売る形が、赤字の一因だと指摘されました［6］。ただ、MaaSという考え方が終わったわけではありません。共同創業者は、別の形で事業を続けると述べています［6］。

MaaS Globalは2024年にWhimの運営を止め、約1か月後に破産した。2022年は売上380万ユーロに対し赤字930万ユーロで、赤字は売上の2倍を超えていた［6］。業界では、利用者向けの定額制（B2C）を軸にしたモデルが赤字の一因と指摘された［6］。

では、束ねる発想は失敗だったのか。資料は、そうは述べていない。ヒエタネン氏は事業を別の形で続けると述べており［6］、「利用者に定額で売る」という商売の形と、「複数の交通を束ねる」という考え方は分けて読む必要がある。

日本でも、2019ねん 4月に、いずで ためしが はじまりました。東急と JR東日本などが、日本ではじめてと うたう「かんこうがた MaaS」です。アプリの なまえは Izuko でした［7］。

でんしゃと バスの けいろが しらべられ、2日 つかえる デジタルの フリーパス（3,700〜4,300円）も うっていました。かんこう しせつの にゅうじょうけんや、ジャンボタクシー・レンタカー・レンタサイクルの よやくも できました［7］。

ねらいは、えきや バスていから さきの「二次こうつう」を べんりに する ことだと いわれます。

国も 2019ねんどから「スマートモビリティチャレンジ」を つづけ、2021ねんどには 12この じぎょうを えらびました［1］。

日本では、2019年4月に、東急・JR東日本・ジェイアール東日本企画が、伊豆で日本初とうたう「観光型MaaS」の実験を始めました。アプリの名前はIzukoです［7］。

電車・バスの経路検索、2日間有効のデジタルフリーパス（3,700〜4,300円）、観光施設の入場券、ジャンボタクシー・レンタカー・レンタサイクルの予約ができました。第1フェーズは4〜6月と9〜11月の計6か月です［7］。

狙いは、駅やバス停から先の「二次交通」を便利にして、周遊を促すことだと説明されています［8］。

国土交通省と経済産業省も、令和元年度から「スマートモビリティチャレンジ」を実施し、新しい移動サービスで移動の課題の解決と地域活性化を目指しています。令和3年度は国土交通省が12事業を選びました［1］。

MaaSを、車の代わりではなく「駅から先」の問題に使ったらどうなるか。2019年4月、東急・JR東日本・ジェイアール東日本企画は、伊豆で日本初とうたう観光型MaaSの実験（アプリ名Izuko）を始めた。電車・バスの経路検索、2日間有効のデジタルフリーパス（3,700〜4,300円）、観光施設の入場券、ジャンボタクシー・レンタカー・レンタサイクルの予約ができ、第1フェーズは4〜6月と9〜11月の計6か月だった［7］。

狙いは、駅やバス停から先の二次交通を便利にし、周遊を促すことだ［8］。

国側では、国土交通省と経済産業省が令和元年度から「スマートモビリティチャレンジ」を実施しており、令和3年度は国土交通省が12事業を選定した［1］。

Izukoは、やって みて、なおしました。2回目では、せんようアプリを やめて、ブラウザで つかえる ように したと いわれます［10］。

2019ねん 12月から 2020ねん 3月の 2回目では、デジタルきっぷが 5121まい うれました。1回目の 1045まいの 5ばいほどです。下田市の、よぶと きて くれる AIの のりあい こうつうも、のる 人の 数が 1.3ばいほどに なりました［9］。

ただし、たいへんな ことも のこりました。まえもって かう ほうほうを ととのえる こと、はらい方を ふやす こと、めぐる ところが ひがしいずに かたよる ことなどです［9］。

1回目と 2回目は、やった 期かんが ちがうので、数を そのまま くらべる ことは できません。

Izukoは、第1フェーズの課題を受けて、第2フェーズで専用アプリをやめ、webブラウザ方式に変えて操作を簡単にしたとされます［10］。

2019年12月〜2020年3月の第2フェーズでは、デジタルチケットが5121枚売れました。第1フェーズの1045枚の約5倍です。下田市のAIオンデマンド乗合交通も、利用客数と1人あたりの乗車回数が1.3倍前後に増えました［9］。ただし、期間も内容も変わっているため、数をそのまま並べて優劣は決められません。

課題も残りました。事前購入への対応、決済方法を増やすこと、周遊が東伊豆に偏ることなどです［9］。

ヘルシンキでは定額制の収益モデルが課題になり、伊豆では観光地の「駅から先」を試しながら直していきました。どちらも、束ねること自体より、誰にどう売るか、どこまで束ねるかで苦労している点が似ています。

Izukoは第1フェーズの課題を受け、第2フェーズ（2019年12月〜2020年3月）で専用アプリをやめてwebブラウザ方式に移り、操作を簡単にしたとされる［10］。その結果として、デジタルチケットは第1フェーズの1045枚の約5倍、5121枚売れた。下田市のAIオンデマンド乗合交通は、利用客数と1人あたり乗車回数が1.3倍前後に増えた［9］。

ただし、フェーズごとに期間・内容・対象地域が異なるため、この数字の差をアプリの変更だけの効果とは読めない。実際、事前購入への対応、決済方法の多様化、周遊が東伊豆に偏ることなどの課題が残った［9］。

ヘルシンキでは定額制の収益モデルが、伊豆では「束ね方」と「どこまで束ねるか」が課題になった。束ねること自体より、誰にどう売り、どの範囲を一つにするかが、共通の難所に見える。

おうちから 学校か こうえんまで、あるく・バス・でんしゃ・じてんしゃで いける ほうほうを、2つ ならべて みましょう。

バスの 時こくは、バスの 会社の ホームページで しらべられます。バスていで たしかめる ときは、おうちの 人と いっしょに 見て ください。

そのうえで、どこが「べつべつ」で こまりそうかを しるします。時間、おかね、のりばの ばしょ。1つに まとめるなら、なにが たりないでしょう。出かけて たしかめる ときは、かならず おうちの 人と いっしょに 行って ください。

今日できること

家から学校か公園まで、歩く・バス・電車・自転車で行ける方法を2つ並べます。バスの時刻は、バス会社のホームページやバス停の掲示で調べられます。

気づいたことを記す

時刻、料金、乗り場の場所、乗り換えのうち、どこが別々で困りそうかを書き出し、1つにまとめるなら何が足りないかを考えます。出かけて確かめるときは、家の人といっしょに行ってください。

公式情報を読む

国土交通省の白書の注釈は、MaaSの定義がそのまま読める資料です［1］。伊豆の実験は、乗りもの情報サイトの記事で、フェーズごとの内容と課題が読めます［7］［9］。

自分の町の家から学校や公園までを、徒歩・バス・鉄道・自転車で行く2通りに分け、時刻・運賃・乗り場・乗り換えのどこが別々で不便かを書き出してみる。1つに束ねるなら、何のデータや連携が足りないか。実際に出かけて確かめるときは、家の人と一緒に行く。

資料は、国土交通省の白書の注釈［1］、フィンランドの法制度や利用実績はEno Center for Transportationの記事［4］と、Ramboll社の発表［5］を読み比べたい。後者は企業と調査会社の発表なので、比較の相手や調査の範囲まで読むとよい。