空港と いうと、飛行機ひこうきに のる ところ だと おもいます。でも 成田なりた空港の 中では、3万6千人ほどの 人が 働はたらいて いました。これは 2023年2月の かずです［1］。

学校に 500人の 子どもが いるなら、70こ ぐらいの 学校ぶんです。ただし これは 成田なりただけの かずで、ほかの 空港の かずでは ありません。

空港の 仕事は、おおきく 4つに わけて みましょう。空の 交通整理、おりた 飛行機ひこうきの 世話、滑走路かっそうろの 見まもり、入口の 検査けんさです。

空港に着いて、チェックインして、飛行機に乗る。乗客の目に入る仕事は、受付や案内の人くらいかもしれません。ところが成田国際空港の調査では、2023年2月の時点で、空港の中で働く事業者が619、従業員が36,315人でした［1］。

全校生徒500人の小学校なら、70校あまりに当たる人数です（36,315÷500で約72）。2017年の前回調査より、事業者は54、従業員は6,956人減りました。減りかたが目立つのは、コロナ禍の影響を受けた航空運送業や航空機サービス業だと伝えられています。この数字は成田だけのもので、全国の空港を合わせた数ではありません。

国土交通省は、機体を誘導する、客室を整える、旅客を案内する、手荷物や貨物を積み降ろす、燃料を入れるといった地上の支援を「グランドハンドリング」と整理しています［5］。この記事では、そこに空の交通整理と入口の検査を加えて、4つの場面で空港をのぞいてみます。まずは、空の上の渋滞をほどく人たちからです。

空港の仕事を数で見ると、まず規模に驚く。成田国際空港が2023年2月時点で調べたところ、空港内の事業者は619、従業員は36,315人だった［1］。全校生徒500人の小学校に直せば70校あまり（36,315÷500で約72）で、一つの空港が小さな町に近い人数を抱えていることになる。

ただし、読むときの条件がいくつかある。この人数は成田だけの数字で、全国の空港の合計ではない。また、前回の2017年調査から事業者は54、従業員は6,956人減っている。減少は、コロナ禍の影響を受けた航空運送業や航空機サービス業で目立つとされる。つまり、この数字は「空港の標準的な大きさ」ではなく、ある時点の成田の姿である。

では、この人たちは何をしているのか。国土交通省は、航空機の誘導、客室の整備、旅客の案内、手荷物・貨物の搭降載、燃料の給油などを、多岐にわたる地上支援（グランドハンドリング）として整理している［5］。以下では、これに空の交通整理（管制）と入口の検査（CIQ）を足した4つの場面を、順に見る。最初は、空の上で飛行機の順番をつくる仕事である。

羽田空港では、いちばん こむ ときに、1時間に 80回、飛行機ひこうきが おりたり とびたったり したと いわれます。2016年の きじの かずです［3］。

60分 ×60秒を 80で わると、45秒に 1回です。ストップウォッチで 45秒を はかると、思ったより みじかく かんじるはずです。

この 順番じゅんばんを きめるのが、管制官かんせいかんです。管制塔かんせいとうでは、目で 飛行機ひこうきを 見て、「おりて いいよ」「走って いいよ」と 知らせます。空港から やく9kmの はんいが、この うけもちです［2］。

もっと 遠くを 見る 人も います。空港から やく100kmの はんいで、おりて くる 飛行機ひこうきの 順番じゅんばんを ならべる 人たちです［2］。

羽田空港の離着陸は、1日に約1200回、最も混む時間帯には1時間に最大80回と、2016年の報道は伝えています［3］。80回を均等にならすと、3600秒÷80回で平均45秒に1回です。1日全体を単純に1200÷24と割ると約50回／時という計算上の目安で、混む時間帯は約1.6倍です。ただし実際の離着陸は均等ではなく、いつもきっかり45秒ごとに来るわけではありません。

この流れをさばく管制官の仕事は、国土交通省によると3種類あります［2］。飛行場管制は管制塔から目で機体を見て、離着陸の許可や地上を走る向きを指示します。担当は空港から約9km圏です。ターミナル・レーダー管制は約100km圏を受け持ち、到着する飛行機の着陸の順番を決めて並べます。航空路管制は日本の空域を三つに分けて、東京・神戸・福岡で担当します。

羽田では、レーダーを見る管制官が常時10人ほどいて、早番・遅番・夜勤の3交代で24時間つないでいるそうです［3］。到着機の間隔は、小型機で約3マイル（約5km）、大型機で5マイル（約8km）以上になるよう誘導されます。5マイルを換算すると約8kmですが、2016年の報道には約9kmと書かれています。

空の上で並んだ飛行機は、やがて滑走路に降り立ち、駐機場へ向かいます。次の仕事は、その飛行機が次に飛ぶまでの時間にあります。

羽田空港の離着陸が平均45秒に1回という話は、数字だけ見ると信じにくい。2016年の乗りものニュースによれば、1日約1200回、1時間あたり最大80回で、これを均等にならすと3600秒÷80回で45秒にあたる［3］。1日全体を単純に1200÷24と割ると約50回／時という計算上の目安で、最も混む時間帯はその約1.6倍である。実際の離着陸は均等ではなく、常に45秒おきに起きるわけではないし、2016年当時の数字が現在の運用と同じとは限らない。

では、この密度をどう保つのか。国土交通省は管制官の仕事を三つに分けている［2］。飛行場管制は管制塔から目視で機体を捉え、離着陸の許可と地上走行の指示を出す（空港から約9km圏）。ターミナル・レーダー管制は約100km圏を担当し、到着機の着陸順を決めて並べる。航空路管制は空域を3つに分け、東京・神戸・福岡で担当する。古い資料には4つ・札幌を含む記述があるので、新しい国交省の説明で確かめる必要がある。

羽田のレーダー管制官は、同じ報道によれば常時10人程度で、早番・遅番・夜勤の3交代により24時間を回している［3］。到着機に求める間隔は、小型機で3マイル（約5km）、大型機で5マイル以上とされる。5マイルは約8kmにあたるが、報道には約9kmとあり、数字の食いちがいが残る。実際の間隔は機種や条件で変わる、と読むのが安全である。

こうして空から順に降りてきた機体は、やがて駐機場に入る。次の問いは、着陸から再び離陸するまでの間に、機体のまわりで何が行われるのかである。

おりた 飛行機ひこうきは、すぐ つぎの 人を のせるわけでは ありません。まず、お客さんが おりたあと、中を きれいに します。清掃せいそうです。

羽田で JALグループの 国内線を うけもちする 会社では、1つの 飛行機ひこうきの 清掃せいそうが、やく15分から 20分と 紹介しょうかいされています［4］。人の かずと 時間は、飛行機ひこうきの おおきさに あわせます。

そのあいだに、荷物や 貨物かもつの つみおろしも おこなわれます［4］。国土交通省こくどこうつうしょうは、こうした 地上の 仕事を まとめて「グランドハンドリング」と よんで います［5］。

着陸した飛行機は、そのまま折り返して、次の便になることがあります。その短い時間に、機内はどう整えられるのでしょうか。

羽田でJALグループの国内線の機内清掃を担当するJALグランドサービスについて、乗りものニュースは、1便あたりの清掃時間が約15〜20分だと伝えています［4］。清掃の人数と時間は、機体の大きさに合わせて決まります。到着から次の離陸までには、客室の清掃と、貨物・手荷物の積み降ろしが行われます。

15〜20分は、長いでしょうか、短いでしょうか。家の自分の部屋を掃除する時間と比べると、客室を整えるにはかなり急いでいる印象です。ただし、この数字はJALグループの国内線の一例で、すべての航空会社・路線に当てはまる時間ではありません。人数も、今回の資料では示されていません。

国土交通省が挙げる地上支援のなかで、まだ触れていないものがあります。飛行機が動くための燃料です。大きな空港では、給油が思いがけない形で行われています。

着陸した機体は、同じ日のうちに次の便として飛び立つことがある。ここで地上作業が圧縮されるのが、折り返しの時間である。乗りものニュースによると、羽田でJALグループ国内線の機内清掃を担うJALグランドサービスの清掃は、1便あたり約15〜20分で、人数と時間は機体の大きさに合わせる［4］。到着から次の離陸までに、客室清掃と貨物・手荷物の積み降ろしが行われる。

この数字には条件がある。JALグループの国内線の一例であり、他社・国際線の同じ作業時間を示すものではない。作業の人数や、各作業がどう同時進行しているかは、確認できた資料では分からない。ここでは、折り返しの時間の中に、少なくとも清掃と積み降ろしが入っている、という範囲にとどめる。

国土交通省はこれらを含む地上支援を、航空機の誘導、客室の整備、旅客の案内、手荷物・貨物の搭降載、燃料の給油などとして整理する［5］。この中で、見た目に最も意外なのが給油である。大きな空港では、ガソリンスタンドのように油を運ぶ車だけが走っているわけではない。次の章では、地下の配管を通る燃料の道すじを見る。

飛行機ひこうきも、とぶには 燃料ねんりょうが いります。大きな 空港では、燃料ねんりょうの タンクから とめる ところの 地下まで、くだが つながって います［6］。

給油きゅうゆの 車は、地下の 口と 飛行機ひこうきを ホースで つなぎます。燃料ねんりょうの 水分は こおる もとに なるので、とり のぞきます［6］。

中部国際こくさい空港では、6000キロリットルの タンクが 5つ あるそうです。25mプールを 300キロリットルと すると、100ぱいぶんです。飛行機ひこうきを とめる ところは 81か所で、どこでも 地下から 給油きゅうゆできる ように なって います。

大きな空港の給油は、ハイドラント方式と呼ばれます。燃料タンクから、エプロンの地下配管を通って、各駐機位置まで燃料が送られます。そこへ給油車（サービサー）が来て、地下の接続口と飛行機をホースでつなぎます［6］。給油車は燃料をろ過し、流れた量も計ります。燃料に水分が混ざると凍結の原因になるため、ろ過の途中で水を取り除きます。

数字で見ると、規模が分かります。中部国際空港では、6,000キロリットルのタンクが5基あり、駐機位置は81、バルブは193個です［6］。5基で3万キロリットルです。25mプールを約300キロリットル（私の仮定）とすると、100杯ぶんです。

ここまでは、空と機体のまわりの話でした。次は、飛行機が走る滑走路そのものを守る仕事です。

給油の方式は、空港の規模で変わる。大きな空港では、ハイドラント方式が使われる。燃料タンクからエプロンの地下配管で各駐機位置まで燃料を送り、給油車（サービサー）が地下のハイドラントバルブと機体をホースでつなぐ［6］。給油車は燃料をろ過して流量を計る。燃料に水分が混ざると凍結の原因になるため、ストレーナーで取り除く。

規模を、中部国際空港の例で見る。タンクは6,000キロリットルが5基、駐機位置は81、ハイドラントバルブは合計193個である［6］。5基で3万キロリットルになり、25mプールを約300キロリットルと仮定すれば、100杯ぶんに当たる（プールの大きさは筆者の仮定）。

注意したいのは、燃料を押し出すポンプの位置である。給油車ではなく、地上側にある、と元の記事は訂正している。給油車の役目は、接続して燃料をろ過し、量を計ることだと読める。ここまでが機体のまわりの仕事だった。しかし、飛行機は滑走路に降りて初めて飛び立てる。次は、その滑走路を鳥や雪から守る仕事である。

鳥が 飛行機ひこうきに ぶつからないように、空港では 見まわりを します。これを「バードパトロール」と いいます。1982年に 羽田空港で はじまりました［7］。

大きな おとで 鳥を おいはらう そうちも ありますが、鳥は 「あぶなくない」と おぼえて、もどって くる ことが あります［7］。

雪の 日は、新千歳ちとせ空港の 除雪車じょせつしゃが 活やくします。雪が ふる 時期は、やく90台の 車と、やく180人で 仕事を します。12台が ならんで、長さ3000mの 滑走路かっそうろを、やく20分で きれいに します［8］。

滑走路には、飛行機が離着陸するときの大敵が二つあります。鳥と雪です。

鳥と飛行機がぶつかるのを防ぐために、係員が巡回して鳥を追い払う「バードパトロール」は、1982年に羽田空港で始まりました。いまは国が管理する18空港で導入され、導入した空港では発生率が半減するとされています［7］。爆発音で追い払う装置もありますが、鳥は害がないと学習して戻ってくることがあるそうです。

雪に対しては、新千歳空港の体制が知られています。積雪期には約90台の除雪車と約180人が動きます。10組のプラウとスイーパが斜めに並び、両端の高性能ロータリ除雪車2台を合わせた12台の編成で、幅60m、長さ3,000mの滑走路を約20分で除雪します［8］。2007年に導入する前は約50分でした。

こうして整えた滑走路に、海外からも飛行機が降りてきます。最後は、その飛行機で着いた人や荷物を迎える入口の仕事です。

滑走路を使える状態に保つには、鳥と雪への備えがいる。鳥については、係員が巡回して追い払うバードパトロールが、1982年に羽田空港で始まった。国管理の18空港（記事時点）で導入され、導入空港の発生率が半減するとされる［7］。爆発音で追い払う装置は、鳥が害がないと学習して戻ることがあり、効果が長続きしにくい。そのため、人による巡回が組み合わされる、と読める。

雪については、新千歳空港の例がある。乗りものニュースによれば、積雪期は約90台の除雪車と約180人の体制をとる［8］。10組のプラウとスイーパが斜めに並び、両端の高性能ロータリ除雪車2台と合わせた12台編成で、幅60m・長さ3,000mの滑走路を約20分で除雪する。2007年の導入前は約50分だった。24時間運用は1994年からである。

この20分には条件がある。滑走路1本の除雪にかかる時間で、閉鎖から再開までには点検を含めて約30分かかる。除雪と点検の両方が終わって初めて、滑走路は再び使える。「約20分」という数字は、滑走路を1本きれいにする時間として読むのが正確である。

そうして整えた滑走路には、海外からの便も降りてくる。次は、その便で着いた人と荷物を迎える入口の検査である。

外国から 来た 人や にもつは、空港の 入口で 検査けんさを うけます。税関ぜいかん、出入国、検疫けんえきの 3つの 仕事を まとめて CIQと よびます［9］。

そのうち 検疫けんえきでは、探知犬たんちけんが にもつの においを かぎます。肉や 果物くだものなどが 入って いないか、さがします［10］。

くだものなどに ついた 病気や むしが 日本に 入らない ように、空港の 入口で まもって います［10］。

CIQという言葉があります。税関（Customs）、出入国管理（Immigration）、検疫（Quarantine）の頭文字で、海外から来る人や貨物、動物、植物に、法令にもとづく検査や審査をする仕事の総称です［9］。

農林水産省は、帰国する旅客に対して、国際空海港で靴底の消毒や口頭での質問、検疫探知犬による手荷物検査をして、病害虫などが国内に入るのを防いでいると説明しています［10］。探知犬は、手荷物の中の肉類、肉製品、果物などの農産物を嗅ぎ分けて見つけます。

病害虫が国内に入ると、農作物などに影響が出るおそれがあります。だから入口で、においを手がかりに荷物の中を探す仕事があります。

ここまで、空の上から入口まで、飛行機が飛ぶための仕事を見てきました。最後は、次に空港へ行く機会に確かめられる、小さな観察です。

空港の入口にも、専門の仕事がある。CIQは、税関（Customs）、出入国管理（Immigration）、検疫（Quarantine）の頭文字で、海外から来る人・貨物・動物・植物に、法令にもとづく検査や審査をする仕事の総称である［9］。

このうち検疫の一場面が、農林水産省の説明にある。帰国する旅客に対し、国際空海港では靴底の消毒、口頭での質問、検疫探知犬による手荷物検査を行い、病害虫などの国内侵入を防いでいる。探知犬は、手荷物の中の肉類・肉製品・果物などの農産物を嗅ぎ分ける［10］。

この仕組みが防ごうとしているのは、病害虫などの国内侵入である。靴底の消毒のように人の足元から始まる対策と、荷物の中を探す犬の嗅覚とが、同じ入口で組み合わされている。

管制から入口の検査までを見てくると、空港は「飛行機を時間どおり飛ばす」という一点に向かって、多くの仕事が分担して動く場所に見える。最後に、読者が自分の目で確かめる方法を挙げる。

いえで できる ことです。時計で 45びょうを はかって みましょう。羽田の いちばん こむ ときは、この あいだに つぎの 飛行機ひこうきが おりたり とびたったり すると いわれます［3］。

空港に 行く ときは、まどから 空と 地面を 見てみましょう。5分間に 飛行機ひこうきが なん回 おりたり とびたったり したか、かぞえて みます。その かずを 12ばいすると、1時間の おおよその かずに なります。

見つかる ものは、空港や 時間で ちがいます。国土交通省こくどこうつうしょうの ページでも、管制官かんせいかんの 仕事が 見られます［2］。

家でできるのは、45秒の体験です。時計やタイマーで45秒を測り、そのあいだ、静かに待ってみてください。羽田の最も混む時間帯には、最大80回／時を均等にならすと、この平均間隔で飛行機が降りたり飛び立ったりする計算です［3］。

空港へ行く機会があれば、展望デッキや窓から、5分間に飛行機が何回離着陸したかを数えてみてください。その数を12倍すると、1時間のおおよその回数になります。羽田の最大80回／時や、1日を単純に割った約50回／時と比べると、いまその空港がどのくらい混んでいるかが見えてきます。見える景色は空港や時間帯で変わります。

管制官の仕事をもっと知りたいときは、国土交通省の「航空管制官の仕事」のページ［2］が、三つの管制の違いを日本語で説明しています。

45秒という間隔は、数字だけだと実感しにくい。時計で45秒を測ってみると、その短さが分かる。羽田で最も混む時間帯の最大80回／時を均等にならした平均間隔である［3］。

空港へ行ける人は、展望デッキなどから5分間の離着陸回数を数え、12倍して1時間の回数に直すとよい。報道の「最大80回／時」や「1日全体を単純に割った約50回／時（1200÷24）」と比べると、その空港のその時間帯の混み具合が読める。ただし、2016年の数字は当時のもので、現在の運用が同じとは限らない。

原典に当たるなら、国土交通省「航空管制官の仕事」［2］で、三つの管制の担当範囲を確かめられる。農林水産省の説明［10］や成田国際空港の調査報道［1］と並べると、空港が「飛行機を飛ばす場所」から「多くの仕事が分担する場所」に見えてくる。